[Nota do editor: esta é a quarta parte do artigo de Tim Urban, traduzido do texto original com autorização do autor, por Rodrigo Zottis e com revisão de Victor Lisboa. Para compreender esta terceira parte, você precisa ler a terceira, clicando aqui. Essas quatro partes e a próxima integram uma série maior, que fala de Elon Musk e seus projetos Tesla e Space X]

Como a Tesla está resolvendo o problema de alcance:

Com um alcance de mais de 320 quilômetros, a bateria da Tesla faz um ótimo trabalho deslocando as pessoas em suas rotinas. Mesmo num dia agitado raramente chegamos próximo de 320 quilômetros de condução. No entanto, em longas viagens na estrada, os carros elétricos sempre tiveram um problema. Então Musk surgiu com uma solução:

Construir uma rede mundial de energia gratuita.

A Tesla veio com o Supercharger – um carregador de alto calibre, para ser usado na estrada – e haveria estações públicas gratuitas que teriam uma fileira de Superchargers, como uma fileira de bombas de gás em um posto de gasolina. Um carregador de garagem normal leva de 5 a 10 horas para carregar completamente a bateria de um modelo S, dependendo do tipo de sistema de carregamento que você optou. Obviamente, ninguém quer parar por várias horas na estrada para fazer o que um carro a gasolina faz em cinco minutos – é por isso que o Supercharger é muito rápido. Ele pode carregar um modelo S a uma média que lhe dá cerca de 95 quilômetros de alcance para cada 10 minutos de tempo de carga. Portanto, se você estiver dirigindo entre Boston e Nova Iorque (215 milhas), você pode andar sem parar, mas se você precisasse parar, você poderia simplesmente parar por 5 ou 10 minutos – não muito mais do que uma parada num posto de gasolina. Em uma condução de Los Angeles a San Francisco (615 quilômetros), você precisa parar de 20 a 30 minutos.

E a questão a fazemos é: em uma viagem de 4 horas de Boston a Nova Iorque, uma parada de 5 a 10 minutos não é desejável de qualquer modo?

Em uma viagem de 6 a 7 horas de Los Angeles a São Francisco, as pessoas não iriam parar 20-30 minutos para comer alguma coisa e ir no banheiro?

Quanto mais penso sobre isso, mais percebo o quão pequeno é o problema da bateria de veículos elétricos para a Tesla. Digamos que você faz uma longa viagem com seu carro cinco dias por ano. Isso significa que em 360 dos 365 dias, você não tem que fazer nada. Você só dirige, e nunca precisa parar em um posto de gasolina. E os outros cinco dias? Você provavelmente só precisaria parar pelo tempo que você pararia em uma longa viagem de qualquer maneira.

Parece uma solução perfeita, mas, para que isso funcione, é preciso que existam Superchargers ao longo da estrada. Aqui estão os Superchargers nos EUA:

E eles estão os construindo em um ritmo furioso – aqui é onde eles estarão em breve:

Europa e Ásia estarão igualmente bem cobertos.

Por enquanto, somente Teslas pode usar as estações de Supercharger, e, de qualquer maneira, somente um Tesla, dentre todos os carros elétricos produzidos, pode realmente fazer trajetos de longa distância. Mas no futuro Musk planeja fazer parcerias com outras companhias de carros elétricos, assim todo veículo elétrico (EV) poderia parar em uma.

Algumas outras coisas sobre Superchargers: eles todos são gratuitos para uso, e em breve, todos serão totalmente alimentados por energia solar. Musk brinca que, se houver um apocalipse de zumbis, os donos da Tesla ficarão bem porque não vão precisar conectar seus carros em postos para alimentar seu carro. E isso significa que se você tiver amigos com um, você poderá andar tecnicamente de graça pelos EUA.

Isso também vai se tornar ainda mais fácil com o tempo, porque a Tesla está trazendo inovações a cada ano. Por exemplo, o Roadster agora tem uma bateria de 564 quilômetros e você pode andar de Los Angeles a São Francisco sem parar – é apenas uma questão de tempo antes que os carros mais baratos tenham um alcance semelhante.

Recentemente, a Tesla também revelou um novo recurso no Supercharger – a troca de bateria. Um motorista da Tesla poderá parar o carro bem embaixo de um pequeno retângulo. O chão se abrirá e uma máquina surgirá para tirar a bateria do veículo, trazendo em seguida uma nova para colocar em seu lugar, totalmente carregada, e você está pronto para ir – tudo em 90 segundos. Isto custaria de 60 a 80 dólares ou tanto quanto um tanque caro a gasolina nos EUA – assim, motoristas da Tesla poderão escolher entre duas formas de carregar seu carro: de graça ou bem rápido.

Então, com esse problema muito perto de sair do caminho, a Tesla parece ter apenas um problema remanescente:

Quem diabos pode pagar um carro de 75 mil dólares?

O preço inicial de um Tesla Modelo S é tecnicamente US$ 69.900. Mas se você quer os carros de maior alcance e a bateria de carregamento mais rápida, o preço dispara. Há um monte de outras coisas para adicionar, é tipo “ah, merda, agora que você mencionou, sim, eu quero isso também”, e assim, um Modelo S pode rapidamente superar os US$ 100.000.

Musk é sempre rápido ao apontar que, no momento, os EUA oferecem um crédito fiscal de US$ 7.500 para a compra de um EV de alcance suficiente. Ele também aponta o que eu mencionei acima sobre os US$ 2.000 equivalentes a um ano de economia com gasolina. Claro, mesmo subtraindo tudo isso, estamos em torno de US$ 55.000 para um Tesla Modelo S, que é impensável para a maioria das pessoas. A Tesla tem um novo carro saindo em breve, o SUV com portas que se abrem para cima chamado Modelo X, mas é outro carro de preço pouco modesto. Não resolve o problema.

É uma regra no mundo dos carros que cada queda de US$ 5.000 no preço de um veículo praticamente duplica o número de compradores que podem pagá-lo. Então, se Tesla conseguir de alguma forma fabricar um veículo elétrico estelar por cerca de U$ 35.000 a menos do que o Modelo S, seria algo equivalente a dobrar o comprador por 7 vezes, ou multiplicá-lo por 125 vezes. O que significa que a maioria dos norte-americanos poderiam pagar por um deles. Agora vamos trazer de volta o plano de negócios da Tesla:

Portanto, o Passo 3 é o objetivo de todo esse plano. O Passo 3 é a razão de a Tesla existir. E se a Tesla acabar mudando o mundo, será por causa do Passo 3.

Esse carro é o Modelo 3, e vai sair em 2017. Ao menos esses são os planos. E vai custar U$S 35.000,00, ou US$ 27.500,00 após o crédito fiscal do governo norte-americano, ou US $ 20.000 após a economia da gasolina. Ao menos esses são os planos.

Mas como? Atualmente, a bateria do Modelo 3 custa cerca de US$ 20.000. Mesmo se a Tesla trabalhar com corpo de alumínio high-tech, fizer o carro menor e tirar as coisas mais extravagantes do modelo S, a bateria sozinha custará algo em torno de $ 35.000. Impossível.

Como a Tesla está resolvendo o problema do preço alto:

Grandes problemas exigem grandes soluções. Para resolver o problema de alcance, a Tesla está construindo uma rede mundial de energia de Superchargers. E para resolver o problema dos preços, eles estão construindo isto:

Isso é o que Musk nomeou de Gigafactory. É uma fábrica de baterias de lítio-íon de US$ 5 bilhões, atualmente sendo construída em Nevada. A fábrica será autossuficiente, alimentada inteiramente por energia solar, eólica e geotérmica no local, e empregará 6.500 pessoas.

Atualmente, a produção anual em todo o mundo de baterias de lítio-íon é de 30 GWh (Gigawatt-hora) – principalmente para uso em laptops e telefones celulares. A Gigafactory vai fazer mais do que isso todos os anos, o que significa que vai mais do que dobrar as baterias de íon de lítio feitas globalmente a cada ano. Há dois enormes benefícios em fazer isso:

Primeiro, a Tesla está planejando aumentar a produção de seus carros até chegar a 500 mil deles por ano, e eles precisarão de um monte de baterias de íon de lítio. O raciocínio de Musk é simples: “Sei que não podemos conseguir baterias de lítio-íon suficientes a menos que construamos esta fábrica gigante, e eu sei que ninguém mais está construindo esta coisa.” Os números tornam essa necessidade clara. Para fazer baterias suficientes para os seus 500 mil carros planejados por ano, a Tesla precisará de cerca de 30 GWh de baterias de íon de lítio por ano – o que corresponde a atual produção mundial – o que significa que sem a construção da Gigafactory, eles teriam que usar todas as baterias de íons de lítio do mundo. A Gigafactory apenas cobrirá as necessidades da Tesla – se chegar um dia em que todas as empresas de automóveis fizerem uma tonelada de veículos elétricos, haverá muitas Gigafactories construídas por muitas empresas

Segundo, ao dobrar o suprimento mundial de baterias de íon de lítio e ao continuar a inovar com tecnologia de baterias, o trabalho da Tesla no Gigafactory tornará as baterias muito mais baratas. Musk diz que o preço da bateria deve cair em pelo menos 30%. Recentemente, Musk disse que a Tesla poderia já fazer seus carros com um alcance de mais de 805 quilômetros – eles só não implementam isso porque aumentaria o custo do carro. Mas como o preço das baterias vai cair, o alcance dos veículos elétricos vai aumentar também.

Estou bastante convencido de que o modelo S é o melhor carro de luxo já feito. Em seu primeiro ano, suas vendas derrubaram seus concorrentes diretos conhecidos (o S-Class Mercedes, o BMW 7-Series, o Lexus LS e o Audi A8) e está na liderança desde então. Mas todos esses carros estão em um pequeno espaço de compra para os muito ricos.

É o modelo 3 que colocará a indústria de ponta cabeça cabeça. Você pode não saber muito sobre a Tesla hoje – ou mesmo se importar – mas tenho certeza de que todos saberão sobre o Modelo 3 em breve. Talvez seja por isso que Musk se recusa a fazer publicidade – pois sabe que quando o Modelo 3 sair, não precisará dela.

O mercado já tomou conhecimento. O IPO (oferta pública inicial de ações) de US$ 226 milhões da Tesla, realizada em junho de 2010, marca o primeiro IPO para uma empresa automobilística americana desde que Ford se tornou pública em 1956. Desde então, o valor da empresa subiu. Hoje, sete anos depois de estar à beira da falência, o valor de mercado da Tesla é de US$ 31 bilhões. Para colocar em perspectiva o quão grande esse negócio é, tracei a trajetória da Tesla em um gráfico com os três grandes fabricantes de automóveis dos EUA (apenas usando linhas retas para simplificar):

O topo da pirâmide alimentar da indústria automobilística ficou bastante estagnado por um longo tempo, e por décadas, nenhum aventureiro faminto conseguiu ascender. Tesla não chegou ao topo ainda, mas pela primeira vez em muito tempo, há uma nova empresa indo mais além e à velocidade da luz.

Um efeito cascata

Se você é uma das grandes empresas de automóveis do mundo, e tem estado por aí durante décadas confortavelmente ganhando muito dinheiro e fazendo pequenas melhorias incrementais a cada ano na sua linha de carros, poderia qualquer outra coisa no mundo ser mais irritante do que a Tesla?

Lembre-se, as empresas automotivas sabem tudo sobre carros elétricos e seus benefícios. A maioria delas fez um carro elétrico na década de 1990, quando a Califórnia os obrigou através de uma lei, e depois que a lei foi revogada, as empresas confiscaram e literalmente esmagaram esses carros. Então colocaram uma toalha em cima dos entulhos com uma placa dizendo tipo “nada pra ver aqui, galera”. O susto acabou e eles poderiam voltar para sua zona de conforto, melhorando seus veículos a gasolina.

A irritação que elas têm com a Tesla faz sentido:

As concessionárias têm muito lucro montando e reparando motores a gasolina, trocando filtros de óleo e coisas do tipo – dinheiro que eles não iriam mais ganhar se vendessem veículos elétricos com motores que raramente quebram.

As empresas de automóveis já conhecem os carros a gasolin de ponta a ponta, e dominam a arte de fazer algumas pequenas mudanças para eles a cada ano para que os modelos do ano novo sejam um pouco melhores do que os do ano anterior. Mas veículos elétricos são um novo mundo para eles, e eles não sabem nada sobre como fazer um Powetrain ou melhorar a densidade de energia da bateria como a Tesla faz – na verdade, eles sabem menos, como foi evidenciado pela Toyota e Mercedes, ambos comprando o Powetrain da Tesla para seus VEs. Que chute no saco seria começar toda a pesquisa e desenvolvimento do zero.

Mais importante ainda, o mundo já quer comprar carros a gasolina. Não há necessidade de convencer o público – basta apenas alguns anúncios de TV padrão para aprimorar a fase mais recente da imagem de um modelo de a gasolina e informar os clientes sobre as últimas atualizações do veículo. Contudo, veículos elétricos são novos e assustadores para os clientes, e há uma curva de aprendizado para o mundo entender a razão pela qual precisamos desses novos carros.Mas a coisa realmente problemática sobre isso é que, para comercializar um veículo elétrico, você precisa fazer o que estou fazendo neste post e explicar todas as razões porque os veículos elétricos são, obviamente, um enorme passo à frente em relação aos veículos a gasolina, que instantaneamente transmita a mensagem de: “Os carros a gasolina são sujos, inconvenientes e antiquados.” Não é uma coisa fácil de fazer quando seu negócio diário já está vendendo 10 milhões de carros a gasolina por ano.

E quem quer lidar com todas essas informações, quando se poderia simplesmente ignorá-las se a Tesla fosse embora?

Franz von Holzhausen trabalhou em três dessas outras empresas. A maneira como ele as vê é a seguinte: “eles estão presos em seu processo de fabricação, preso em motores a gasolina, presos em seu modelo de concessionária, presos em sua própria história”.

Musk explica isso como uma falta de coragem e originalidade: “As grandes empresas de automóveis estão tão viciadas na derivação de modelos de produção que só aprovam um projeto e o implementam se virem antes ele funcionar em algum outro lugar”.

Mas a Tesla está crescendo, e sua explosão iminente através da pirâmide alimentar está assustando a indústria. Nós sabemos disso com certeza, pois quando o primeiro Tesla Roadster foi comercializado em 2008, não havia veículos elétricos de grandes empresas no mercado. Hoje, Ford, Chevy, Nissan, BMW, Mercedes, Volkswagen, Fiat, Kia, Mitsubishi e Smart, todos têm um veículo elétrico nos seus catálogos. Não é uma coincidência.

Então, qual é o jogo com todos esses outros veículos elétricos?

O mais notável é o Nissan Leaf, lançado em 2010, que tem sido o veículo elétrico mais vendido no mundo nos últimos anos (embora o muito mais caro Tesla Modelo S tenha liderado a indústria em veículos elétricos vendidos até 2015). O Leaf custa aproximadamente US$ 30.000 ($ 22.500 após o crédito de imposto) e tem um alcance de 135 quilômetros. O CEO da Nissan, Carlos Ghosn, foi durante algum tempo uma das poucas vozes fortemente pró-veículos elétricos na indústria automobilística fora da Tesla. Ele fala sobre o efeito “cul-de-sac” que começará a acelerar as vendas – ou seja, as pessoas ficam com ciúmes de que seu vizinho tenha um carro mais futurista e não precisa comprar gasolina, farão perguntas e, em seguida, vão procurar comprar um também.

O BMW i3 recentemente lançado está vendendo melhor após o Leaf e o Modelo S. Custa US$ 43.000 (US$ 35.500 após o crédito de imposto) e tem um alcance de 130 quilômetros. O CEO da BMW, Norbert Reithofer, está na onda dos veículos elétricos, e diz: “Você tem que olhar para o futuro, em dez, quinze, vinte anos, carros como o BMW i3 são uma obrigação.”

Nenhum outro tipo de VE obteve vendas significativas ainda. Eu perguntei a Musk sobre o Leaf e o i3. Sobre o Leaf, ele disse: “O alcance é muito baixo, mas se eles continuarem aprimorando isso, eles acabarão por chegar lá.” Sobre o i3: “Eles estão tentando fazer algo lá. O alcance é baixo, mas é um passo na direção certa, e se eles continuarem, vão conseguir algo.”

Este tom de “parabéns pelo seu primeiro grande cocô no banheiro, Johnny, agora na próxima vez tente começar a coisa inteira já dentro da privada que tudo vai dar certo” é o jeito efusivo de Musk avaliar as tentativas atuais da indústria de lançar um VE de destaque.

A Volkswagen contratou o ex-CEO da BMW que também parece estar otimista sobre VEs, e a GM está prometendo grandes novidades com o seu próximo VE, o Chevy Bolt.

Outras empresas de automóveis ainda não estão convencidas. O CEO da Mercedes, Dieter Zetsche, disse que não espera que os VEs vendam bem por enquanto, pois “o cliente recebe um carro com menos alcance, mais tempo de reabastecimento, um pouco menos de espaço e um preço mais alto”.

As maiores companhias japonesas Toyota e Honda, também são céticas sobre VEs e investiram seu futuro em híbridos e carros de hidrogênio em vez disso. O CEO da Fiat Chrysler, Sergio Marchionne, é tão anti-VEs que disse ao mundo para não comprar o VE Fiat 500e, dizendo que eles só estão vendendo porque os regulamentos os forçaram.

Para os VEs serem os carros dominantes do futuro, eles têm um longo caminho a percorrer. Em janeiro de 2015, havia um total de 740.000 VEs nas estradas do mundo todo. Compare isso com toda a imagem de mais de 80 milhões de carros vendidos em todo o mundo anualmente e mais de um bilhão de carros totais na estrada. VEs compõem apenas uma fração de um por cento da indústria automóvel. Mas eles estão em subindo:

Então, estamos no início de uma nova era de carros elétricos ou no meio de outra bolha de VEs um pouco antes de desaparecerem novamente – e como você pode ver das citações acima, atualmente, a indústria automobilística está dividida, tendo em vista a maneira cada empresa está apostando.

Acho que vamos aprender muito mais em breve, porque o mundo ainda está ansioso para ver o primeiro e verdadeiro potencial de um VE “que detone”. O problema com a Tesla agora é que a maioria das pessoas não podem pagar um de seus carros, e o problema com todos os outros VE é que o alcance é uma porcaria.

O quadro parece com esse esquema:

A verdade é que o típico americano dirige 60 quilômetros por dia em média, e os 130 quilômetros de alcance é talvez demais para a maioria das pessoas. Mas de qualquer modo 130 quilômetros parece ser insuficiente para atrair potenciais compradores, e a adoção em massa de carros elétricos não acontecerá com esse limite de alcance.

O plano de Tesla sempre foi produzir um carro de sucesso bem no Quadrante 4, e é isso que eles dizem que farão em 2017 quando o Modelo 3 sair. Outros fabricantes de automóveis, incluindo Nissan, Volkswagen e GM, declararam sua intenção de em breve lançar suas próprias versões de um VE de longo alcance não muito caro.

Não há como saber ainda se uma ou todas essas empresas terão sucesso em entrar no Quadrante 4, mas se tiverem, e houver automóveis elétricos economicamente acessíveis e de grande alcance, eu não conseguiria pensar num só motivo para alguém comprar um carro a gasolina novamente. Um carro de alta qualidade da Tesla que fosse acessível à classe média parece ter apenas pontos a favor e nenhum contra.

Veja os pontos a favor de um veículo elétrico acessível, de alta qualidade, com longo alcance comprado a um carro a gasolina:

Melhor direção. O torque instantâneo de um VE é como disparar uma arma. Não há nenhum tempo de atraso entre o pé tocando o pedal e a resposta do carro em movimentar-e. Sem engrenagens, o veículo acelera de forma perfeitamente suave. O manuseio é incrível. É silencioso.

Mais conveniente. Sem paradas para reabastecimento, menor necessidade de levar o carro à manutenção. Nenhuma troca de óleo. Mais espaço para armazenamento pois, sem motor, o capô (tronco dianteiro) torna-se mais um porta-mala.

Mais seguro. Sem motor, toda a frente do carro torna-se uma zona de deformação. Esse é um dos motivos da alta nota que o ModeloS tem nas avaliações de segurança automotiva.

Mais barato. Sem gasolina ou diesel e menos manutenção seu preço não está mais sujeito ao preço flutuante do petróleo.

Mais saudável. Nada de expelir pelas cidades aquela fumaça que causa muitos problemas de saúde.

– Ah sim, e também evitar uma catástrofe ambiental, econômica ou geopolítica.

Desvantagens de um VE de longo alcance, economicamente acessível e de alta qualidade quando comparado com o carro a gasolina:

– Pessoas que gostam de mudar o controle do carro manualmente o tempo todo com toda a força de seu músculo, porque eles se sentem radicais na estrada.

– Cinco dias por ano, quando você está em uma longa viagem, você tem que parar por 30 minutos a cada três horas em vez de cinco minutos a cada quatro horas – desvantagem que se torna discutível se você parar de qualquer modo por 30 minutos a cada poucas horas.

Os VEs não chegaram a esse ponto ainda, então por enquanto esses são os legítimos contras. Mas, ao longo dos próximos nos os VEs ficarão mais baratos, a capacidade de suas baterias será cada vez maior, os Superchargers estarão mais presentes ao longo das estradas até estarem por toda parte e os tempos de carregamento diminuirão à medida em que a tecnologia avança. Talvez eu esteja esquecendo de alguma coisa, e eu tenho certeza de que um grupo de comentadores empolgados vai tentar deixar isso muito claro para mim, mas isto me parece um dado óbvio: a era da gasolina acabou e VEs são o futuro evidente.

Um gigante irritado

As empresas de automóveis, como mencionei, não estão felizes com tudo isso – estão agindo como um garoto que tem um sorvete em mãos enquanto os pais estão forçando-o a comer seus legumes.

Mas e a tal da indústria do petróleo?

Ao contrário das empresas de automóveis, a indústria do petróleo não aceitará nem mesmo à força a inovação, nem entrarão na onda dos VEs e continuarão a prosperar. Se VEs tornarem-se o anseio da indústria automobilística, as empresas petrolíferas estarão arruinadas. 45% de todo o petróleo extraído do planeta é usado para transporte, mas no mundo desenvolvido esse percentual é muito maior: nos Estados Unidos, 71% do petróleo extraído é usado para transporte, e a maior parte é para carros.

Se a indústria automobilística tem um sorvete e seus pais estão a forçando a comer legumes, é como se a indústria do petróleo tivesse um sorvete, mas seus pais estivessem a forçando a comer lâminas de barbear. A indústria automobilística vai fazer um pouco de birra antes de engolir os vegetais, mas a indústria petrolífera irá furiosamente tentar arrancar os olhos dos pais em resistência, porque para ela isso é questão de vida e morte.

E é assim que a indústria do petróleo vê os VEs: horríveis lâminas de barbear. E gigantes não aceitam comer lâminas de barbear sem uma briga séria.

Já vimos isso antes. As empresas de tabaco lutaram com unhas e dentes para permanecerem vivas e fortes o máximo de tempo possível quando a maré começou a se voltar contra elas. E a própria indústria do petróleo vem lutando com unhas e dentes em outra frente – a batalha para manter as pessoas confusas sobre se o aquecimento global é algo real.

Normalmente, nestes casos, as empresas que lutam pela sobrevivência sabem que seu fim está chegando. Mas enquanto o fim não chega, elas continuam ganhando rios de dinheiro, e quanto mais tempo levar para o público ficar inteiramente a par da situação, mais tempo vai demorar para a opinião pública rejeitar seu negócio completamente e as autoridades legislarem em seu desfavor, interrompendo os rios de dinheiro. Nessas situações, tempo significa muito dinheiro.

A tática de permanecer vivo por mais tempo é sempre a mesma: plantar desinformação para criar confusão e tornar a discussão algo político, de modo que metade dos EUA sinta-se como se estivesse indo contra “seu próprio time” se assumir uma posição contra os interesses da indústria automobilística.

A maneira mais inteligente de gerar confusão é alimentar a percepção pública de que há um debate genuíno entre os cientistas. É assim que você faz um consenso de 97% parecer uma pergunta em aberto:

A mesma tática foi usada algumas décadas atrás, quando 98% dos cientistas disseram que fumar causava câncer de pulmão. Mas a indústria do tabaco convenceu o público por muito tempo de que “os cientistas discordavam” sobre se fumar era prejudicial. O livro Merchants of Doubt detalha quantos dos mesmos “cientistas” pro-fumantes tornaram-se uma geração mais tarde cientistas que afirmavam que o “aquecimento global não era real”.

Em 1990 , quando a Lei de Emissões Zero da Califórnia (California Zero Emissions Mandate) obrigou as empresas de automóveis a comercializar veículos elétricos se quisessem continuar a vender carros aos californianos, a indústria petrolífera encarou isso como um pequeno tumor que precisava ser rapidamente removido antes que se desenvolvesse como uma séria ameaça. Logo, uma nova voz surgiu, uma campanha “popular” chamada “Californians Against Utility Company Abuse” (CAUCA – Californianos Contra Abuso das Companhias de Energia Elétrica). A campanha organizou protestos contra os investimentos em distribuição de energia elétrica propostos pela Califórnia em apoio a veículos alternativos. A campanha também mencionava que “os benefícios ambientais dos carros elétricos eram duvidosos”. Mas, como se viu, a CAUCA foi criada por uma empresa de relações públicas contratada e financiada pela indústria do petróleo. Eventualmente, a lei foi revogada, os VEs desapareceram e o tumor sumiu.

Agora, há um novo tumor para a indústria de petróleo: Elon Musk. A Tesla está mostrando diretamente ao público que VEs são o futuro e está financiando o desenvolvimento de tecnologia que fará VEs melhores do que qualquer um jamais pensou que fosse possível. Uma lei é revogável, uma obsessão em massa do público por um Modelos S não é.

Mas, novamente, o petróleo não precisa evitar um futuro VE para ter uma razão para existir: ele só precisa atrasar o futuro dos VE por tanto tempo quanto possível. A missão de Tesla é “acelerar o advento do transporte sustentável trazendo carros elétricos atrativos para o mercado de massa o mais rápido”. A missão atual das indústrias petrolíferas é “atrasar o advento do transporte sustentável, fazendo as pessoas pensarem que os VE não são realmente melhores para o planeta do que carros a gasolina. ”

VEs são definitivamente melhores para o planeta. Assim, a indústria do petróleo está recorrendo a uma arma decisiva:

Bulshit: em inglês literal, “merda de touro”; em tradução adequada: “bobagem”, “besteira”.

Há um monte de mitos flutuando por aí. Não vou tratá-los como mitos por completo – cada vez que vejo uma discussão sobre se VEs são poluentes,leio mais e mais sobre eles. Alguns exemplos de mitos que vi em torno de VEs ou do Tesla em particular:

Mito: depender de bateria é perigoso.

Na verdade, (a) as células de íon de lítio usadas em carros não são especialmente perigosas e são classificadas como seguras, (b) elas são quase todas recicladas de qualquer maneira, e (c) continuarão a ser recicladas, porque uma bateria de carro usada ainda tem muito valor, seja como uma bateria estacionária ou como matéria-prima.

Mito: Fabricar um Tesla é muito mais poluente do que a fabricação de um Prius e muitos outros carros a gasolina.

Na verdade, os carros caros são mais poluentes para fabricar do que os mais baratos. Comparar a fabricação de um Tesla com a de um Prius é como dizer “Prius é poluente, porque é mais poluente fabricar um Prius do que fabricar um carrinho de golfe.” Se você comparar maçãs com maçãs, não é mais poluente fazer um Tesla do que um carro de luxo com preços semelhantes .

Mito: VEs sobrecarregam as redes elétricas.

Na verdade: A redes elétricas nos EUA são dimensionadas para operar durante o pior segundo do pior dia do pior ano, então geralmente há excesso de capacidade. Você poderia substituir 70% dos quilômetros percorridos pelos carros a gasolina dos Estados Unidos pelos quilômetro percorridos pelos VEs sem mudanças relativas às redes. Essa porcentagem vai crescer ainda mais, assim que mais residências obtiverem sua energia via painéis solares.

Mito: O Tesla usa um monte de grafite em sua bateria, o que contribui para o problema da poluição da China.

Na verdade: A lógica aqui é: “as baterias da Tesla usam grafite; a maior fonte de grafite do mundo está na China; a China tem uma poluição terrível; Portanto, a Tesla é parcialmente responsável pela poluição da China”.Quando fiz algumas pesquisas, aprendi que a Tesla usa grafite sintético produzido principalmente no Japão e na Polônia, e que a média do Modelo S usa 100kg desse material. Levando em consideração que 100kg de grafite artificial dura dez anos, então a quantidade de grafite usada para fazer um Modelo S é semelhante à quantidade que você usaria se você fizesse alguns churrascos por ano.

Mas há um mito que tem sido mais válido e mais penetrante do que qualquer outr: a longa teoria do tubo de escape.

A longa teoria do tubo de escape está em toda parte. Qualquer pessoa que não gosta de VEs aponta para ela imediatamente.

Então, qual é a teoria? Eu vou deixar Greg Gutfeld, da Fox News fazer as honras:

“A razão inteira para fazer estes carros pequenos e estúpidos é uma mentira pois a eletricidade vem do carvão. Em alguns casos, alguns estudos mostram que esses veículos podem produzir mais poluição do que os motores de combustão interna.”

Numa primeira análise, isso faz sentido. Vamos trazer de volta o nosso gráfico de emissões dos EUA para ver o que Greg quer dizer:

Anteriormente, identificamos as duas maiores causas de emissões de CO2: carros funcionando com gás e carvão produzindo eletricidade. A lógica da teoria do longo tubo de escape é que tudo o que um VE faz é mudar a produção de energia da primeira categoria ruim para a segunda categoria ruim. Como o carvão é a fonte mais proeminente da eletricidade no mundo, e o carvão emite aproximadamente 1.5 vezes mais carbono por joule de energia produzida do que a gasolina, VEs seriam mais culpados das emissões de CO2 do que carros a gasolina.

Quando você ler sobre VEs ou falar com as pessoas a seu respeito, você vai ouvir essa teoria surgir novamente e de novo e de novo.

O que você vai notar, porém, é que toda vez que alguém fala indignado sobre as emissões de escape dos VE, essa pessoa usa palavras como “pode ser”,”muitas vezes” e, no caso de Greg, “em alguns casos, alguns estudos demonstram que…”. Isso ocorre porque você tem que usar essas palavras quando está dizendo coisas que deseja que sejam verdadeiras, mas na verdade não são.

Tomando os EUA como um exemplo, essas são as razões porque a teoria do tubo de escape está errada:

1) A produção de electricidade dos EUA é mista, não apenas carvão. O carvão só representa 39% da produção de eletricidade dos EUA. E esse número está diminuindo:

O gás natural, que emite menos de metade do CO2 do carvão, agora representa mais de um quarto da produção de eletricidade dos EUA. A energia nuclear e as fontes de energia renováveis quase não emitem CO2 e agora produzem um terço da eletricidade dos EUA.

2) A produção de energia é mais eficiente em uma usina de energia nuclear do que em um motor de carro. Para usar um exemplo com uma fonte de combustível idêntica, queimar gás natural em uma usina possui cerca de 60% de eficácia, ou seja, 40% da energia é perdida no processo. Em um carro, a queima de gás é menos de 25% eficiente, com a maior parte da energia perdida para o calor. O sistema mais complexo em uma usina será sempre muito melhor em capturar calor residual do que um motor de carro minúsculo. A eficiência maior significa que mesmo um carro que funciona puramente na eletricidade gerada pelo carvão emitirá o carbono na mesma taxa que um carro a gasolina que obtenha 13 quilômetros por litro – que seria um carro a gasolina significativamente mais limpo do que a média.

Porque a divisão da fonte de energia é diferente em estados diferentes, um VE será mais limpo em alguns lugares dos EUA do que outros. O Departamento de Energia dos EUA tem uma ótima ferramenta para avaliar exatamente como um VE é equiparado a um carro a gasolina em qualquer código postal no país.

Nas partes do país em que se usa muito pouco carvão, como no estado de Nova Iorque, as emissões de um veículo VE são muito menores do que as de um carro a gasolina (no gráfico, HEV = um carro tradicional híbrido PHEV = um plug em um carro tradicional híbrido):

Nos estados de carvão mais pesados, como o Colorado, VEs causam muito mais emissões de CO2 – mas ainda menos do que um carro a gasolina:

A média nacional está em algum lugar entre esses dois extremos, colocando um VE em 61% das emissões de um carro a gasolina em geral:

A Union of Concerned Scientists (União de Cientistas Preocupados) criou uma maneira de comparar diretamente as emissões de automóveis, independentemente do tipo de carro que é – uma métrica chamada “milhas por galão equivalente”, ou MPGghg (ghg significa gases de efeito estufa).

MPGghg é quantas milhas por galão um carro a gasolina precisaria a fim possuir as emissões de carbono de um VE (no caso dos VEs, as emissões vêm da usina que faz a eletricidade). Em outras palavras, se um VE recebe 40 MPGghg, significa que ele emite a mesma quantidade de carbono como um carro a gasolina que recebe 40 MPG.

Um carro novo de nível médio a gasolina recebe 23 MPG. Qualquer coisa acima de 30 MPG é realmente bom para um carro a gasolina, e qualquer coisa abaixo de 15 ou 17 é ruim. Para referência, lembre-se que um VE andando tem apenas eletricidade produzida pelo carvão de 30 MPGghg (por isso que em um hipotético estado norte-americano inteiramente movido a carvão, um VE seria o mesmo do que um carro a gasolina altamente eficiente) e um VE andando apenas via eletricidade movido a gasolina natural teria um MPGghg de 54, acima do Toyota Prius, que anda a 50 MPG.

Aqui está um mapa útil que mostra o tipo de MPGghg que os VEs têm em diferentes partes dos EUA:

Assim, mesmo para os 17% da população que vive nos piores estados de carvão, um VE bate quase todos os carros a gasolina. Isso resume tudo:

E todos os anos, a já bem posicionada barra azul fará um pequeno salto para a direita. Isso significa que um VE ficará mais limpo com o passar do tempo. Os carros a gasolina estão presos em sua posição, e ficarão assim, observando enquanto o futuro se afasta.

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Eu não me senti capaz de escrever sobre este tópico antes de passar um bom tempo aprendendo sobre o tema – e agora que fiz isso, eu meio que acho que a única forma de alguém ser a favor de um carro a gasolina no futuro é se estiver informado, estiver pessoalmente e/ou financeiramente interessado, for irremediavelmente antiquado, estiver desorientado com a política ou então só por ser um panaca mesmo. Certo? Alguém teria que ser uma dessas cinco coisas para defender carros a gasolina, não é?

A batalha aqui não é sobre carros a gasolina contra carros elétricos. Isso já foi decidido. Esta é uma guerra sobre o tempo. As companhias petrolíferas vão tentar abrandar as coisas, e podem ter sucesso – mas não estão ganhando. Simplesmente não vejo como poderiam ganhar. Uma empresa que fabrica combustível para lamparinas pode permanecer forte por um tempo, protegendo o público de entender o que é uma lâmpada, mas, eventualmente, as pessoas vão descobrir que as lamparinas estão fora do negócio, levando a companhia de combustível a falir. Os filtros de óleo são velhos, a aceleração ruidosa é velha, os motores superaquecidos são velhos, as trocas de óleo são velhas, e não vai demorar muito para que todos percebam isso. Uma experiência interessante em 2050 será levar seu neto para ver um antigo posto de gasolina do século 20 e explicar como funcionava. Conduzir um carro a gasolina é como jogar lixo em uma trilha de camping, fumar num avião e jogar uma grande pilha de papel no lixo orgânico, e é apenas uma questão de tempo até que a repugnância pública se instale.

Ampliando o panorama

Aprender a dominar o dragão de fogo lançou nosso mundo nos tempos modernos, e ainda hoje vivemos na era da combustão. Mas precisamos seguir em frente – precisamos parar de cavar nos subterrâneos e arranjar outras coisas para fazer. O cão precisa abandonar sua toca cheia de ossos e ir embora. Precisamos aprender a usar a energia da maneira adulta e sustentável.

O futuro do mundo com a energia sustentável é simples assim:

1) Quase tudo que nós usamos funcionará a eletricidade.

2) Quase toda a nossa eletricidade será produzida a partir de fontes sustentáveis.

É um mundo que funciona via luz solar e eletricidade, e queimar coisas não tem espaço nesse mundo.

Esta transição acontecerá em etapas, ao longo do tempo. No início de nossa análise sobre a Tesla, identificamos os dois problemas que precisávamos resolver com maior urgência: 1) A produção de eletricidade é enorme e principalmente poluente. 2) O setor de transportes é enorme e quase totalmente poluente.

Passamos o resto do tempo ampliando o Problema 2 para examinar como as coisas ficaram assim, e porque podemos estar testemunhando o momento em que isso finalmente mudará.

Nós não entraremos no Problema 1 hoje – mas Musk, com sua empresa líder em instalação de painéis solares no EUA, a SolarCity, e a Tesla, com seu novo produto, a bateria estacionária Powerwall, estão também liderando a busca pela solução dessa equação.

As pessoas ainda não percebem, mas a partir deste momento, uma família ou um empresa dos EUA tem a opção de se mover individualmente em direção a um futuro sustentável. Usando produtos feitos pela SolarCity e pela Tesla, um norte-americano pode hoje viver em uma casa e dirigir um carro que são alimentados por uma bateria conectada a um painel solar e viver unicamente luz do sol. Musk e suas empresas fizeram uma pequena estrada de tijolos amarelos fora da Era de Combustíveis Fósseis para quem quiser sair dela. E se a tecnologia moderna pode permitir que pessoas, empresas e até cidades inteiras vivam sem combustíveis fósseis, isso sugere que a única era que qualquer um de nós já conheceu pode estar chegando ao fim.

Como mudar o mundo

Uma pesquisa sobre a Tesla não é sobre um carro ou uma empresa de carros – é sobre como mudanças ocorrem e a razão de muitas vezes as mudanças não acontecerem.

Nossa intuição nos diz que a tecnologia, as normas sociais, os movimentos e as ideias apenas avançam com o tempo, como se o progresso fosse um rio e essas coisas estivessem em uma balsa. Nós associamos tanto a passagem do tempo com o progresso que usamos a palavra “futuro” para se referir a uma versão melhor e mais avançada do nosso mundo atual.

Na realidade, se um futuro avançado acontecer, é porque esse futuro foi desejado em nossas vidas por algumas pessoas corajosas. O presente não é o prenúncio necessário de um futuro avançado porque o presente é um complexo sistema composto de idéias, normas e tecnologias do passado. Há ajustes incrementais e pequenas alterações em pontos de comprovada eficácia, o que pode dar a impressão de que estamos indo em direção a um futuro de inovações quando na verdade estamos apenas polindo o passado.

When the real change arrives, you know you’re seeing it. It’s a distinct and exhilarating feeling when you witness a disrupting innovator ram its way through the canopy. I had that feeling when I watched Steve Jobs introduce the iPhone in 2007. Before that moment, I had assumed that the ubiquitous Blackberrys and Nokias and Razors of the world were cutting-edge technology—but that keynote was an epiphany about how buried in the past those phones actually were. You don’t realize your Blackberry sucks until the iPhone exists. The feeling I had watching that keynote is the same feeling I had when I was six and I saw someone type on a computer word processor for the first time, and the last word on the line would magically jump to the line below when it hit the edge. Typewriters, which had seemed normal that morning, were suddenly ancient. The same thing happened when I saw the first iPod and became instantly disgusted with my horribly clunky and inefficient big booklet of CDs.

Quando a verdadeira mudança chega, você sabe que está a vendo. É um sentimento distinto e emocionante quando você testemunha um evento inovador e perturbador rompendo com o passado. Eu tive esse sentimento quando eu assisti Steve Jobs apresentar o iPhone em 2007. Antes desse momento, eu tinha presumido que o onipresente Blackberry era a tecnologia de ponta – mas isso foi uma epifania sobre o quão enterrado no passado aqueles telefones realmente estavam. Você não percebe que o seu Blackberry é rudimentar até que o iPhone exista. A sensação que eu tinha de assistir aquela palestra é a mesma que senti quando eu tinha seis anos e vi alguém digitar um texto no computador pela primeira vez, e a última palavra na linha saltava magicamente para a linha abaixo quando atingia a beira. As máquinas de escrever, que pareciam normais naquela manhã, de repente eram antigas. A mesma coisa aconteceu quando vi o primeiro iPod e fiquei instantaneamente repugnado com o meu horrível e grosseiro estojo cheio de CDs.

Eu tive esse sentimento outra vez, mês passado, quando fiz um test drive do modelo de Tesla S. Eu dirigi até a fábrica de Tesla de manhã com um carro a gasolina alugado, que parecia ser novíssimo, e saí da fábrica no mesmo carro, me sentindo agora como se estivesse em um modelo de 1982. Agora entendo por que Matthew Inman chama o Modelo S de “um mágico carro espacial” – porque é assim que me senti. É assim que uma tecnologia nova e revolucionária sempre pareces ser. Nosso mundo moderno tornou-se tão avançado não porque flutuamos em um rio de correnteza e progresso contínuo, mas por causa de uma coleção de momentos em que ao longo do tempo uma pessoa ou empresa faz algo e deixa todos de queixo caído.

Mas esses momentos que mudam o mundo não acontecem suavemente: esses saltos para o futuro geralmente têm que se encaixar e atravessar a barreira de resistência e, em seguida, batalhar para se manter por cima. O passado, que gosta de vagar casualmente em nosso mundo atual, odeia quando um pedaço do futuro aparece em cena, porque isso o expõe revela o que realmente é – o passado. Assim, uma tecnologia nova e disruptiva é freqüentemente encarada com hostilidade à medida em que emerge, e quem se beneficia com o atraso faz tudo o que pode para esmagar o potencial disruptor e colocá-lo fora de jogo antes que possa ganhar impulso e começar a se viralizar. A velha guarda sabe que, uma vez que um disruptor assume uma posição e começa a rapidamente espalhar suas ideias, o jogo inteiro muda – e uma vez que esse equilíbrio muda, em vez de tentar esmagar o disruptor, todos tentam imitá-lo.

O que a Tesla está fazendo agora é um exemplo detalhado de como esse tipo de mudança acontece.

A ideia de mudar a indústria automobilística começou como ondas cerebrais se fechando em torno da cabeça de Elon Musk, como Christie Nicholson aprendeu da maneira mais difícil, mas Musk não poderia fazer muito sobre isso por conta própria. Para tornar a ideia real, ele teve que levar essas ondas cerebrais a outra escala, e ele fez isso construindo Tesla. Isso trouxe um novo jogador para a indústria automobilística, comandado por um super-cérebro coletivo composto por 11 mil funcionários da Tesla que também começaram a pensar muito sobre carros elétricos.

A mudança não acontece em uma paisagem familiar – a mudança tem que construir sua própria paisagem. Isso é parte da razão pela qual os desafios que a Tesla assumiu são tão enormes. Henry Ford não apenas construiu um carro – ele construiu um cenário, definindo o que era um carro. Desde então, as empresas de automóveis trabalharam dentro do cenário e conceito da Ford. Trazendo de volta o que Musk disse sobre Ford: ele era o tipo de cara que, quando algo estava no caminho, encontrava uma maneira de contorná-lo. Ele estava realmente focado no que o cliente precisava, mesmo quando o cliente não sabia o que precisava.Está claro que isso é exatamente o que Musk e a Tesla estão fazendo agora. Se não há estações de carga suficientes para longas viagens, será construída uma rede de energia de Superchargers. Se a escalabilidade é retida pelo alto preço das baterias de lítio-íon, será construída uma fábrica que duplicará a oferta mundial dessas baterias para derrubar seu. Apenas faça.

Mas com um objetivo tão ambicioso como “acelerar o advento do transporte sustentável” e uma condição de vitória tão abrangente quanto “metade de todos os carros novos serem elétricos”, a construção de uma grande empresa de automóveis não é suficiente. Para trazer a ideia original de Musk ao próximo nível, a Tesla precisaria se dimensionar. Para isso, a Tesla está construindo uma linha de carros tão moderna que vai mudar as expectativas do público sobre o que um carro deve ser, e toda a indústria terá de se ajustar a essa nova expectativa.

E resolvendo tantos problemas para seus próprios carros, a Tesla está forjando o caminho para um mundo dominado por VEs para todas as outras empresas também. Uma empresa que tenta elevar-se ao topo de sua indústria manteria seus segredos de inovação bem guardados, mas como o objetivo da Tesla é transformar a indústria, em 2014 ela tornou todas as suas patentes disponíveis para quem quisesse usá-las.

Outras empresas são pessimistas em relação a isso, porque o objetivo da Tesla é atingir a produção de 500.000 carros, o que é apenas cerca de metade de um por cento do total de carros feitos a cada ano. Musk explicou que “o impacto que a Tesla terá em si é pequeno. Ela mudará talvez a percepção das pessoas, mas não mudará o mundo em si mesmo. Mas se um grande número de pessoas escolher comprar o Modelo 3, e as empresas automobilísticas virem que não há desculpa, devido à capacidade que um VE possui de um alcance e aceleração em todos os aspectos melhor do que um carro a gasolina (e é isso que os consumidores querem comprar), então essas empresas terão que investir em programas de veículos elétricos. Assim, indiretamente, estimulando a concorrência, a Tesla pode ser o catalisador de um grande deslocamento de todos os níveis da indústria na direção dos carros elétricos.”

Isso é como espalhar as ondas cerebrais de uma única pessoa por toda uma enorme indústria e pelo público global – e quando isso for feito, todos pensarão muito sobre carros elétricos.

Talvez eu esteja errado sobre algo, ou talvez alguma coisa inesperada aconteça – mas pelo que eu vi, li e conversei, realmente parece que a Tesla vai cumprir sua missão e mudar o mundo. Ela vai acelerar o advento do transporte sustentável, trazendo carros elétricos convincentes para o mercado o mais rapidamente possível. Se o Modelo 3 for tão espetacular como dizem que será, não tenho dúvidas de que os carros elétricos serão a regra muito mais cedo do que teriam sido sem a Tesla. O que, por sua vez, significará que em cinquenta anos o nível de CO2 da atmosfera provavelmente será menor do que seria sem a Tesla, e as cidades terão menos emissões de fumaça do que atualmente, as temperaturas globais serão menores do que teriam sido, o triste urso polar vai começar a comer focas novamente, juntamente com cerca de doze outros efeitos positivos que afetarão legitimamente nossas vidas. Essa é a melhor definição de mudar o mundo que conheço.

Por enquanto, isso é o que Musk faz durante dois dias de sua semana. Com o resto do seu tempo, ele está tentando fazer da humanidade uma espécie multi-planetária – uma meta que faz com que sua missão na Tesla pareça coisa pequena. Vamos falar disso tudo no próximo texto.

  • Neder Diogo Junior

    Posso estar enganado, mas se a Tesla conseguir alcançar seu objetivo e todas as empresas automobilísticas do mundo fabricarem VE’s, a necessidade de exploração de carvão não aumentará demais e será tão poluidora quanto o petróleo é hoje?