[Nota do editor: esta é a terceira parte do artigo de Tim Urban, traduzido do texto original com autorização do autor, por Rodrigo Zottis e com revisão de Victor Lisboa. Para compreender esta terceira parte, você precisa ler a segunda, clicando aqui. Essas três partes e a próxima integram uma série maior, que fala de Elon Musk e seus projetos Tesla e Space X]

Christie Nicholson, filha de um membro de um conselho diretor formado por Elon Musk, lembra-se de ter encontrado ele pela primeira vez numa festa em 1989.

Christie disse que a segunda frase que saiu da boca dele foi: “eu penso muito sobre carros elétricos”, e que então ele se virou e perguntou, “e você, pensa em carros elétricos?”

Pensar em Carros elétricos era algo estranho em 1989. Para entender porque Musk pensava e ainda pensa tanto sobre eles, vamos começar a entender o que são carros elétricos e como funcionam.

Há diversos tipos modernos de carros considerados mais ecológicos do que os tradicionais carros movidos a gasolina – ou seja, carros híbridos e carros elétricos (que chamaremos de VE como abreviação para, “veículos elétricos”). Há também muito para falar sobre um veículo que utiliza outro tipo de combustível – o hidrogênio, e que vamos chamar apenas carros de hidrogênio. A única coisa que esses carros têm em comum é um motor elétrico.

Existem dois tipos de motores elétricos – o motor de indução de corrente alternada (CA) e o motor elétrico de corrente contínua (CC). Já que 98% das pessoas que estão lendo isto não estão lambendo seus lábios de curiosidade para saber uma descrição de três parágrafos acerca das diferenças de cada um, basta dizer que eles têm o mesmo propósito:

Um motor elétrico é como fosse um enroladinho de salsicha onde a eletricidade é enviada para a parte mais externa do pão (chamado de estator), que fica sempre parada, e a corrente elétrica faz com que a parte da salsicha (chamada de rotor) gire. O rotor é ligado ao eixo da roda que gira as rodas do veículo. Assim:

Como um motor de indução CA funciona

Um dos dois tipos comuns de motor elétrico é o motor de indução CA (que é o que os carros Tesla usam). CA significa corrente alternada, e indução significa que não há contato físico entre o rotor e o estator – a eletricidade no estator gera um campo magnético rotativo que afeta o rotor através de indução elétrica e faz com que ele gire.

O estator gera um campo magnético rotativo através do envio de eletricidade em um sistema trifásico:

Portanto, existem três fios diferentes, cada um com uma alternância de empuxo para-trás-e-para-frente – é só olhar para qualquer cor e você a verá indo para frente e para trás. Mas as correntes dos três fios são escalonadas de maneira correta para que o ponto de “puxar” no estator gire em um círculo suave. Quando o rotor é acionado, este campo magnético rotativo faz com que ele gire:

A ideia é que o rotor nunca consiga chegar onde ele quer estar – está sempre “perseguindo” o campo giratório, e essa perseguição é o que alimenta o carro. O motor de indução CA foi inventado por Nikola Tesla, e é por isso que a Tesla Motors recebe esse nome.

Aqui estão os tipos de carros que usam um motor elétrico:

Híbridos (também chamados VEH, veículos elétricos híbridos), como o Toyota Prius, que possuem um motor elétrico e um motor de combustão interna. Você não conecta algo a um carro híbrido – a gasolina é que carrega a bateria. A bateria também recebe carga do motor elétrico através de um truque chamado de freamento regenerativo. Normalmente, todos os joules de energia cinética de um carro são aproveitados quando ele está se movendo e perdidos quando freia – são convertidos em calor. Com a frenagem regenerativa, os carros elétricos enviam parte dessa energia cinética de volta para a bateria, segurando os joules para serem usados mais tarde. O componente elétrico de um híbrido substitui a necessidade de queimar gasolina, aumentando os quilômetros por litro, diminuindo as emissões do carro e economizando dinheiro que pagava a gasolina. Os híbridos são um grande passo em relação aos carros tradicionais.

Mas eles ainda são ruins. Por quê? Porque eles só estão aumentando o problema das emissões, eles ainda precisam queimar combustível para funcionar. Como ouvi dizer, um mundo 100% cheio de motoristas de Prius ainda seria um mundo 100% viciado em petróleo.

Os híbridos plug-in (também chamados VEHP, veículos elétricos híbridos pluguin) são uma melhor opção. Os carros híbridos plug-in, como o Chevy Volt, o Honda Accord Plug-In Hybrid e o Ford Fusion Energi, permitem que você carregue a bateria em casa e dirija por volta de 16 a 64 quilômetros com bateria antes que use combustível. Isso, muitas vezes, é o suficiente para cobrir a maior parte do trajeto que pessoas comuns percorrem durante o dia, o que significa que elas raramente usariam combustível.

Mas se estamos tão perto, por que não vamos até o fim?

Os carros de hidrogênio são inteiramente elétricos – mas não usam uma bateria. Em vez disso, são abastecidos em uma estação como um carro movido a combustível – com a diferença que são abastecidos de hidrogênio comprimido, não combustível. O hidrogênio se mistura com o oxigênio no ar para produzir eletricidade, que é enviada ao motor para alimentar o carro. Eles não produzem nenhuma emissão de escape porque o único subproduto é água limpa. Parece ótimo, certo?

Musk, em sua vida, não conseguiu entender como alguém poderia defender carros de hidrogênio, o que é confuso porque muitas empresas de automóveis, como a Toyota, a Honda e a General Motors, estão direcionando grandes investimentos em carros de hidrogênio. Eu queria entender a discordância dele, então li 12 artigos a favor e contra essa tecnologia. No final, tive dificuldade de entender porque os carros de hidrogênio teriam um futuro mais promissor do que os veículos elétricos.

Finalmente, há os veículos elétricos, ou VEs, como o Nissan Leaf, o BMW i3, o Ford Focus Electric e o Tesla Modelo S. Eles são simples – há uma bateria grande, que você carrega e que alimenta o motor elétrico. Nenhum líquido envolvido.

Agora, na teoria, VEs fazem muito sentido. Esquecendo o resto do carro por um segundo, vamos olhar para algumas das vantagens do motor elétrico sobre o motor a gás de combustão interna:

Os motores elétricos são mais convenientes do que os motores de combustão na maioria das vezes. Os carros movidos a combustível têm que ir ao posto de gasolina; proprietários de VEs recarregam o seu carro todas as noites da mesma forma que recarregam seus celulares – não precisam parar em um posto. Um motor de combustão é muito mais complicado do que um motor elétrico, com mais de 200 peças; um motor elétrico tem menos de 10. Um motor de combustão requer uma transmissão, um tubo de escape, engrenagens e um grupo de outras peças coberta de graxa. Um VE não tem nenhuma dessas coisas – quando você abre o capô, o carro tem mais espaço de armazenamento, como um porta-malas. Os motores de combustão precisam de óleo, o que significa que precisam recorrentemente de trocas de óleo; VEs não. A complexidade extra significa que carros movidos a combustível precisam de mais de manutenção do que VEs.

Custa menos alimentar um motor elétrico do que um motor de combustão. Os custos extras que os proprietários de carros comuns gastam incluem trocas de óleo e reparos no carro, além do combustível – a gasolina – que é muito mais cara do que o “combustível” do motor elétrico – eletricidade. Vamos olhar para a matemática:

O carro elétrico médio roda cerca de 5 quilômetro por kWh de eletricidade, e a taxa de eletricidade média nacional, por exemplo, dos EUA é de 12 centavos de dólar por kWh. Isso significa que percorrer um quilômetro e meio num carro elétrico custa cerca de 4 centavos de dólar.

O custo de dirigir um carro movido a combustível é maior, porque os preços da gasolina e eficiência do combustível no carro variam amplamente. O melhor cenário para esse tipo de carro é um combustível excepcionalmente barato (digamos US$ 0,50 por litro) juntamente com uma eficiência do combustível invulgarmente alta. Isso produziria os mesmos 4 centavos/1,5 km que os carros elétricos obtêm. Mas poucos proprietários de carros a gasolina pagam isso. Sem sermos extremos, vamos supor o pior cenário: 1 dólar o litro da gasolina e uma relação abaixo da média de 6 km/litro – nesse caso, um quilômetro percorrido custaria 16 centavos de dólar. Supondo um cenário de de 20 mil quilômetros por ano, isso significa que na melhor das hipóteses um veículo a gasolina resulta no mesmo custo de um veículo elétrico por ano, e na pior custa três mil dólares a mais nesse mesmo período.

O motor de combustão é uma das duas principais causas da crise energética/climática. Já discutimos isso – o transporte que consome petróleo constitui um terço das emissões mundiais, polui as cidades e faz com que as nações dependam demais umas das outras. O motor elétrico não emite nada. Sim, mas mesmo assim a eletricidade pode ser produzida de maneira poluente – nós vamos chegar a isso logo.

Então é por isso que Musk disse a Christine Nicholson que ele pensava muito sobre carros elétricos. O motor elétrico é claramente o mais fácil, barato e mais promissor a longo prazo para abastecer os carros.

Mas quando o motor elétrico fez sua primeira aparição mais de 100 anos atrás, havia sérias desvantagens que impediram que se tornasse a norma vigente – e desde que carros elétricos saíram de produção na época, pouco tempo e dinheiro foi gasto tentando corrigir esses problemas. Existem três preocupações antiquíssimas sobre a viabilidade do carro elétrico:

Primeira preocupação sobre os VEs:

Alcance. São três questões em uma:

  1. A) A bateria duraria pouco para dirigir por muito tempo, limitando um VE apenas para a condução local?
  2. B) Se eu estiver no meio da estrada e precisar recarregar a minha bateria, há como fazer isso? Ou ficarei parado sem rumo?
  3. C) Se eu encontrar uma estação de carregamento enquanto estiver na estrada, vou ter que ficar sentado por cinco horas enquanto ele recarrega?

Essas questões são uma preocupação tão prevalente entre os possíveis proprietários de VEs que eles têm seu próprio termo para isso: ansiedade de percurso.

Segunda preocupação sobre os VEs:

Desempenho. O veículo elétrico mais conhecido é o carro de golf, que não anima ninguém. Não há porque querer um carro que se movimenta daquele jeito ridículo, e quando as pessoas pensam sobre futuro dos carros, tendem a pensar sobre motores de combustão poderosos, não motores elétricos.

Terceira preocupação sobre os VEs:

Preço. Desde sempre, VEs custam mais do que carros movidos a gasolina, principalmente por causa do alto custo da bateria.

Em 1910, as pessoas citavam exatamente essas mesmas três preocupações sobre carros elétricos, e isso faz parte da razão pela qual os carros movidos a gasolina ganharam a corrida. Os carros com gasolina também tiveram seus próprios problemas primordiais, mas Ford descobriu como torná-los viáveis – algo que ninguém ainda fez com o carro elétrico.

Perguntei a Musk sobre sua opinião sobre Henry Ford. Ele disse: “Ford era o tipo de cara que, quando algo estava no caminho, encontrava uma maneira de contorná-lo. Ele era focado no que o cliente precisava, mesmo quando o cliente não sabia do que precisava.”

Quando decidiu, em 2003, parar de pensar em carros elétricos e começar a fazê-los, as condições não estavam a favor de Musk. Haviam barreiras elevadas à entrada no mercado que impediam que qualquer startup de empresa de carros fosse bem-sucedida em quase um século. Havia o custo não contabilizado de emissões de carbono, o que tornou a criação de uma empresa de VE algo como tentar se destacar em um jogo de basquete sendo um completo novato, enquanto todos os jogadores podem fazer faltas sem receber nenhuma penalidade, exceto você. Havia a gigantesca indústria petrolífera, que faria tudo a seu alcance para tornar seu esforço obsoleto. E, além disso, um VE era um novo tipo de carro cujo desenvolvimento fora pausado desde que os fabricantes de VE desistiram um século antes. Um processo de recuperação desanimador e caro estava à frente – as três preocupações listadas acima precisavam ser abordadas e resolvidas para que qualquer empresa de carros elétricos tivesse uma chance.

A grande questão era: os carros elétricos nunca conseguiram fazer sucesso devido aos problemas irremediáveis? Ou a pessoa certa – o Henry Ford dos VEs – ainda não tinha aparecido?

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As empresas de automóveis não devem começar no Vale do Silício, e as empresas do Vale do Silício não devem fazer carros.

Porém, a indústria de carros elétricos não é a indústria automobilística de seu avô. E em 2003, não era a indústria automobilística de ninguém. Depois da breve bolha de novos carros elétricos na Califórnia na década de 1990, entre o ano em que o governo californiano tornou vigente a lei de Zero Emissões em Veículo e o ano em que foi intimidado a revogá-la, a indústria de carros elétricos caiu no esquecimento nas garagens da Califórnia e dos laboratórios de tecnologia. É importante observar, no entanto que grandes coisas surgiram por pequenos grupos de laboratórios de ponta, na Califórnia. A Apple. Microsoft. Google. Então, por que não uma indústria de carros elétricos modernos?

Uma dessas pequenas empresas de tecnologia de carros era a AC Propulsion, e enquanto os fabricantes de automóveis em Detroit, Tóquio e Munique continuavam a não perceber que os carros elétricos eram claramente o futuro, os caras da AC Propulsion já o estavam experimentando, fazendo discretamente um VE mais evoluído após o outro.

Um dia na semana passada, fui chamado para visitar a AC Propulsion e conversei por telefone com seu CTO, Paul Carosa, que estava lá desde o início da empreitada. Ele foi muito educado e nao achou um jeito de desligar o telefone, então ele acabou me contando sobre aqueles anos no final dos anos 1990 e início dos anos 2000, quando criaram seu carro mais efiente até hoje – o Tzero. A AC Propulsion tinha descoberto duas grande coisas:

Em primeiro lugar, o Tzero era rápido – passou de 0 a 60 em 4,9 segundos, o que era rápido para um carro elétrico e o colocou a par com os rápidos carros a gasolina.

Em segundo, eles haviam feito grandes progressos em um VE mais moderno, inovando a bateria. VEs anteriores usavam baterias de chumbo-ácido, que eram pesadas e limitadas. A AC Propulsion percebeu que a indústria de telefones celulares e outros portáteis estava se aprimorando para tornar as pequenas baterias de lítio-íon 18650 cada vez mais eficientes e que essas baterias haviam se tornado realmente avançadas. As baterias 18650 são muito semelhantes a baterias AA, o que parece um modelo estranho para um carro, mas alinhando algumas milhares delas num grande compartimento de bateria, acabaram por criar, de longe, a melhor bateria de carros do mundo.
Os VEs sempre foram limitados a percorrer 100, 130 ou 200 quilômetros, mas o Tzero poderia andar 400 quilômetros com uma única carga.

Em 2003, um engenheiro da Califórnia chamado Jeffrey Brian Straubel estava mexendo com VEs, e acabou se encontrando com Musk para pedir financiamento para um projeto em que ele estava trabalhando. Mais tarde, Straubel levou Musk ao escritório da Ac Propulsion para ver o Tzero, e o veículo deixou Musk impressionado. Ele tinha suspeitado por um tempo que VEs eram o caminho do futuro e, naquele momento, viu as possibilidades com seus próprios olhos.

Na época, ele já estava com a SpaceX e com seu plano de colonizar Marte, então lançar uma linha de carros não era algo que podia encaixar em seu calendário. Ele realmente queria que o mundo visse o Tzero porque tinha certeza de que iria excitar as pessoas e ajudar a estimular uma nova onda de interesse por VEs. Então tentou convencer os caras da AC Propulsion a trazer o Tzero para o mercado com a ajuda do seu financiamento, mas eles não queriam lidar com isso porque soava arriscado. Em vez disso, a AC Propulsion apresentou Musk a um grupo de três outros empresários que também recentemente os tinha abordado com uma ideia semelhante e que tinha sido rejeitada. Esses três caras, que incluíam Martin Eberhard e Marc Tarpenning, haviam imaginado licenciar a tecnologia da AC Propulsion e trazê-la para o mercado como uma nova empresa chamada Tesla Motors – mas para tornar tudo isso real, eles precisavam de dinheiro. Foi uma combinação perfeita, então eles decidiram fazer tudo juntos. Musk, que só poderia dedicar tempo parcial ao projeto, financiaria o esforço, seria o presidente e manteria uma forte influência – e ao fazer de Eberhard o CEO, ele poderia se concentrar na SpaceX na maior parte do seu tempo. E assim, a Tesla foi fundada.

O grupo formou uma equipe e começou a descobrir como criar uma empresa de automóveis. O grande problema é que esta era uma tecnologia nova, e os custos de Pesquisa e Desenvolvimento para uma nova tecnologia elevaram consideravelmente o preço do produto – essa é a mesma razão pela qual os primeiros telefones celulares e computadores foram ao mercado com preços muito elevados. Exceto que nesses casos eles foram os primeiros de sua espécie, então o produto poderia ser super caro e ainda vender. Como carros movidos a gasolina perfeitamente bons já existem, não daria certo fabricar um carro elétrico que custasse mais de cem mil dólares para ter um desempenho de um carro movido a gasolina que custasse vinte e cinco mil.

Passo 1: Preço alto, carro conversível de luxo para os super ricos. Vender primeiro o produto caro, mas fazer um carro tão fantástico que vale a pena pelo preço. Ou seja, torná-lo um concorrente legítimo da Ferrari e, em seguida, cobrar mais de cem mil dólares.

Passo 2: Preço médio, carro de luxo médio para os muito ricos. Use os lucros do Plano 1 para desenvolver os carros do Passo 2. Ainda seria caro, mas seria mais como um concorrente da Mercedes ou BMW, custando em torno de setenta e cinco mil dólares.

Passo 3: Baixo preço, carro popular para as massas. Use os lucros da Etapa 2 para desenvolver um carro de trinta e cinco mil dólares que, após o crédito fiscal do governo de sete mil e quinhentos dólares (um benefício para produtos não-poluentes) e a economia com gasolina, torne-se acessível para a classe média.

Esse é o plano de negócios da Tesla em formato do Kiss da Hershey:

A missão principal não era construir a maior empresa de automóveis do mundo. Ela foi feita para resolver um monte de defeitos de veículos elétricos de longa duração e construir um carro tão insanamente ótimo que poderia mudar a percepção de todos sobre o que um veículo elétrico poderia ser e assim forçar as grandes empresas de automóveis do mundo a ter que desenvolver sua própria linha de veículos elétricos. Seu objetivo final e a missão oficial da empresa era “acelerar o advento do transporte sustentável, trazendo carros elétricos de massa convincentes para o mercado o mais rápido possível”. Em outras palavras, os transportes elétricos virão à tona em algum momento, mas nós vamos fazê-los acontecer muito mais cedo. Essa preocupação com o tempo é importante, pois significa que as emissões de carbono vão diminuir mais cedo e os efeitos a longo prazo serão menos prejudiciais.

Então eles começaram a trabalhar. E quatro anos mais tarde, finalizaram o seu carro do Passo 1, o Roadster:

Com o Roadster, a Tesla não estava tentando fazer seu carro de longo prazo (um funcionário da Tesla me disse que desde o início Musk certificou-se de que todos sabiam que a missão da empresa a longo prazo “não era fazer brinquedos para pessoas ricas”), Eles só queriam construir algo incrível para (A) mostrar ao mundo o quão potentes os veículos elétricos poderiam ser, e (B) gerar receita para desenvolver o seu carro Passo 2. Então eles não começaram do zero no design do veículo, basearam-se no design de um Lotus Elise.

O Roadster não mudou o mundo – nenhum carro de US$ 110.000 poderia fazer isso – mas passou à indústria a mensagem de que a Tesla existia. Você pode não ter ouvido falar do Roadster quando ele foi anunciado em 2006 ou quando foi comercializado em 2008, mas algumas das principais empresas de carro tomaram nota. A Nissan lançou o All-Electric Leaf e a GM lançou o plug-in elétrico Chevy Volt. Logo após o lançamento do Roadster (Bob Lutz, que era o presidente da GM na época, creditou abertamente a Tesla por sua decisão de fazer o Volt, dizendo que, após a inauguração do Roadster, ele foi para a GM e perguntou: “Se uma pequena empresa na Califórnia pode fazer isso, por que não podemos?”).

Entretanto, houve alguns grandes problemas com o primeiro produto. A finalização do carro estava levando muito mais tempo do que o planejado, o custo para fabricar cada Roadster acabou por ser maior do que o esperado, e os carregamentos iniciais muitas vezes tinham defeitos. Isso abalou Musk, então ele e a diretoria demitiram Eberhard da posição de CEO – o que abalou Eberhard.

Enquanto isso, algo mais inconveniente aconteceu – a recessão de 2008 – que abalou toda indústria automobilística, principalmente a Tesla, que ainda não tinha reconhecimento de marca e não era rentável por causa de todo o investimento que ainda estava recebendo. Uma recessão paralisante nunca é boa, mas foi um momento muito, mas muito ruim para a Tesla.

Musk contratou um segundo CEO, mas, mesmo assim, um ano depois, no final de 2008, a empresa estava em uma daquelas cenas de filme em que os personagens foram gravemente feridos e estão prestes a morrer, então há uma cena de diálogo dramático entre eles e um moribundo que está dizendo suas últimas palavras e cada vez que eles param de falar por um segundo, o público pensa “É isso? Eles morreram? Oh, não, eles vão voltar a conversar de novo, eu acho que há mais uma frase”. Musk, que não estava gostando do drama da cena, deu um “PAUSE” e assumiu como CEO, com adrenalina o suficiente para tentar manter a empresa viva. E a SpaceX estava na mesma situação, então a vida de Musk ficou assim:

Mas muitos ficaram interessados pela Tesla. Alguns investimentos chaves em momentos críticos mantiveram a companhia viva, e no fim de toda confusão a Tesla se tornou uma nova empresa. Musk era o CEO e Franz von Holzhausen, o Jonathan Ive da indústria automobilística, era o designer de automóveis, um cara que havia sido o Diretor de Design da GM e depois da Mazda, decidiu apostar sua carreira no Tesla, tornando-se chief designer.

Algumas semanas atrás, quando entrei no estúdio de design da Tesla para me encontrar com von Holzhausen, eu estava animado para conhecer uma grande celebridade super-afetada do mundo dos designers de carros, torcendo para que conseguisse entender o que ele estava dizendo com seu sotaque alemão carregado – e fiquei terrivelmente desapontado em conhecer um homem americano normal.

O estúdio da Tesla é uma brilhante sala de jogos que mistura arte com física. Von Holzhausen me mostrou um carro de argila de tamanho normal que estava sendo simultaneamente testado em dois diferentes projetos possíveis para o próximo Modelo 3, com as duas metades do modelo diferentes uma da outra. Ele explicou o quão exato o design de um carro precisa ser e como “uma diferença de um quarto de milímetro pode afetar todo o carro”.

Perguntei-lhe como era trabalhar na Tesla depois de ter passado anos em empresas de automóveis mais renomadas e estabelecidas. Ele descreveu a diferença assim: “Uma empresa como a GM é uma empresa baseada em finanças que sempre tem que viver de acordo com as expectativas financeiras. Aqui nós olhamos o contrário – o produto é bem-sucedido quando é ótimo, e a empresa se torna grande por causa disso” (isso refletiu o que Musk me disse no início do dia: “no momento em que a pessoa que lidera uma empresa acha que os números significam o propósito da empresa, ela está perdida. No momento em que o diretor financeiro se torna o CEO, tudo acabou. Game Over”). Von Holzhausen continuou, dizendo: “Outra diferença é que em outras empresas a engenharia vem em primeiro lugar – o design é prescrito para tornar o produto bonito. Na Tesla, design e engenharia possuem valor igual, e Elon os mantém em equilíbrios”. Agora que von Holzhausen se acostumou com a sua liberdade de ser obcecado com o produto da Tesla, ele diz que “teria medo de voltar a formas de venda pré-históricas”.

A primeira missão de Von Holzhausen na Tesla foi projetar seu carro do Passo 2 – o de médio porte – que seria chamado de Modelo S. O Roadster foi baseado num design existente e foi um trampolim para a empresa, além de um produto marcante. O Modelo S seria o primeiro produto original da Tesla, e seria sua chance de reinventar o conceito de um carro, a partir do zero. Von Holzhausen disse: “Quando começamos o Modelo S, tudo era uma folha de papel em branco”.

Tudo isso soou estranhamente semelhante a como Steve Jobs tinha feito na Apple. Ele era obcecado por fazer “produtos insanamente bons”, e nunca prestou atenção no que outras empresas estavam fazendo, sempre criando as coisas de uma perspectiva de papel em branco. Quando a Apple decidiu fazer um telefone, eles não tentaram fazer um Blackberry melhor – eles perguntaram: “Como deveria ser um telefone celular?”

Ao longo do tempo, as grandes indústrias tendem a ficar flácidas, não-criativas e avessas ao risco – e se a empresa de fora tem os meios e a criatividade para entrar na indústria com uma nova perspectiva e repensar a coisa toda, há muitas vezes uma grande oportunidade lá.

Quando o iPhone saiu, virou a indústria do telefônica de ponta cabeça. Então, devemos nos surpreender que quando o Modelo S da Tesla saiu os consumidores o descreveram como sendo “o melhor carro que já foi feito””, com uma classificação de 99/100, e os proprietários Tesla estão obcecados obcecados com o carro? Não, porque é como o iPhone – é um salto de 15 anos para o futuro.

O modelo S é o Sedan com 4 portas mais rápido na história. Ele economiza energia da bateria por ser insanamente aerodinâmico com o menor coeficiente de arrasto da indústria. Diversas inovações de engenharia estão inseridas nele, o que lhe rendeu a mais alta classificação de segurança NHTSA, maior do que qualquer carro já testado pelo governo dos EUA, e recebeu 5.4 estrelas.

O modelo S já se dirige automaticamente e, em breve, será capaz de se conduzir para esperar na estrada de manhã com a temperatura já definida e a música tocando; à noite, você chegará em casa e o carro vai estacionar na garagem e desligar-se sozinho. Eles acabaram com o padrão de lançar carros ao longo dos anos (como por exemplo, a 2014 Toyota Camry, a 2015 Toyota Camry, etc). Então, em vez de manter todos os novos recursos do ano até a próxima versão, eles apenas colocam os recursos à medida que são lançados. Alguém que compra um Tesla hoje pode ter um carro ligeiramente diferente de alguém que o comprou um há duas semanas. E eles estão constantemente lançando correções e novos recursos através de atualizações automáticas de software via wifi – os proprietários geralmente acordam de manhã e descobrem que o carro tem uma nova capacidade.

Em diversos aspectos, a Tesla queria fazer algo que não fosse tecnicamente possível com as atuais limitações do mundo ou da indústria – então eles começaram a construir diversas ferramentas para mudar essas limitações:

A bateria da Tesla é bastante pesada, e como queriam que o corpo fosse leve para compensar um pouco desse peso, a equipe se voltou para a SpaceX e usou sua avançada tecnologia de foguetes para fazer da Tesla o único carro norte-americano com um corpo de alumínio.

Musk e a equipe de von Holzhausen passaram muito tempo aperfeiçoando o design do carro, e no momento de finalizar colocando as maçanetas das portas, descobriram como fundi-las ao carro em um design elegante.

Eles não gostaram do modelo de concessionária e queriam vender diretamente aos clientes, mas como muitos estados norte-americanos não permitem, eles estão lutando contra isso, caso por caso, derrubando as proibições de venda diretas de carros.

A Tesla também desejava se livrar completamente de botões e ter todos os controles em um enorme touchscreen – mas quando seu primeiro carro saiu, não existia ainda um iPad, e touchscreens adequados para um carro muito menos. Assim, eles construíram os seus próprios.

Inovações como essas ajudaram a tornar os carros da Tesla um destaque, mas ainda havia perguntas sobre as principais deficiências dos carros elétricos. Das três preocupações que listamos anteriormente, a AC Propulsion fez progresso significativos em dois níveis – no alcance do carro e na bateria – e a equipe da Tesla seguiu seus passos a partir daí para continuar a melhorar ainda mais ambos. O desempenho era agora o melhor do mundo para um sedan, assim como o alcance da bateria – entre 208 e 270 milhas por carga, dependendo do modelo – era excelente.

Mas ainda havia duas questões problemáticas que precisavam ser abordadas:

Você pode fazer uma grande viagem com um carro desses? E alguém pode pagá-lo? A Tesla está trabalhando nesses dois quesitos.

(essas perguntas serão respondidas na próxima semana, com a próxima parte do texto sobre a Tesla!)

Tim Urban
Formado em Ciências Políticas pela Harvard University, é autor do site Wait But Why e fundador da ArborBridge.
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