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Como a Tesla mudará o mundo, parte 2: a história dos carros

Em Ciência, Tesla, Wait But Why por Tim UrbanComentário

[Nota do edi­tor: esta é a segunda parte do artigo de Tim Urban, tra­du­zido do texto ori­gi­nal com auto­ri­za­ção do autor. Para com­pre­en­der esta segunda parte, você pre­cisa ler a pri­meira, cli­cando aqui. Essas duas par­tes e a ter­ceira e última inte­gram uma série maior, que fala de Elon Musk e seus pro­je­tos Tesla e Space X]

Conheça o pri­meiro pro­pri­e­tá­rio de car­ros do mundo.

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Esse é o impe­ra­dor chi­nês, Kangxi, em sua roupa de diri­gir. Ele con­se­guiu um carro em 1672, quando tinha 18 anos. Ganhou de pre­sente o pri­meiro carro da his­tó­ria.

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Esse é Fer­di­nand Ver­bi­est, um mis­si­o­ná­rio jesuíta da região de Flan­dres que apa­ren­te­mente não teve tempo de colo­car as mãos em uma posi­ção nor­mal antes que o pin­tor ter­mi­nasse a pin­tura. Ver­bi­est pas­sou a vida na China, onde, em 1670, tor­nou-se o prin­ci­pal mate­má­tico e astrô­nomo do impé­rio chi­nês depois de ven­cer um con­curso con­tra um rival em que deve­ria criar um calen­dá­rio mais pre­ciso — o per­de­dor seria “cor­tado em peda­ços enquanto vivo”.

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Não era grande o sufi­ci­ente para incluir um moto­rista, mas ao des­co­brir como fer­ver vapor e dire­ci­o­nar sua ener­gia para uma roda que girava uma engre­na­gem que por sua vez impul­si­o­nava as rodas dian­tei­ras, Ver­bi­est criou o pri­meiro veí­culo auto­pro­pul­sor conhe­cido do mundo.

O carro de Ver­bi­est per­ma­ne­ce­ria o único no mundo até 1769, quando o inven­tor fran­cês Nico­las-Joseph Cug­not final­mente des­co­briu como melhorá-lo inven­tando o pri­meiro carro que podia con­ter um moto­rista.

004Depois veio este sujeito:

005Esse é Fran­çois Isaac de Rivaz, que em 1807 inven­tou o pri­meiro motor de com­bus­tão interna do mundo e um pequeno veí­culo para acom­pa­nhá-lo.

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Com uma máquina a vapor, a com­bus­tão ocorre fora do motor e aquece o vapor den­tro do motor para fazê-lo fun­ci­o­nar. Por­tanto, é um motor de com­bus­tão externa. Um motor de com­bus­tão interna queima o com­bus­tí­vel den­tro do pró­prio motor para gerar ener­gia.

Mas, em 1886, sur­giu o pri­meiro carro real­mente útil, inven­tado pelo enge­nheiro ale­mão Karl Benz, jun­ta­mente com sua esposa Bertha Benz, que eu pode­ria amar, e seu bigode.

007Seu carro é con­si­de­rado o pri­meiro e ver­da­deiro auto­mó­vel real no mundo — o Benz Patent-Motorwa­gen.

008O carro cus­tava US$ 1.000 na época (US$ 26.248 hoje), tinha três rodas, e era ali­men­tado por uma ver­são pri­mi­tiva de um motor de com­bus­tão interna moderna.

Alguns anos depois, no estado de Michi­gan, um jovem garoto de fazenda cha­mado Henry Ford, deci­diu que tomar conta da fazenda de sua famí­lia não era uma boa ideia, e se can­di­da­tou a um emprego para tra­ba­lhar com Tho­mas Edi­son.

A empresa de Edi­son estava dedi­cada à implan­ta­ção de sis­te­mas de gera­ção elé­trica para abas­te­cer as cida­des dos Esta­dos Uni­dos e, tra­ba­lhando nisso, Ford tor­nou-se fami­li­a­ri­zado com os moto­res a vapor que a empresa usava para pro­du­zir ele­tri­ci­dade. Em seu tempo livre, ele ia a uma pequena ofi­cina ao lado de sua casa para tes­tar o pro­tó­tipo do motor de com­bus­tão interna que estava cri­ando, e em 1896, com 32 anos, apre­sen­tou ao mundo o que cha­mou o Qua­dri­ci­clo de Ford, ali­men­tado por um sim­ples motor de com­bus­tão interna.

009Tor­nando-se cada vez mais obce­cado com a cons­tru­ção de veí­cu­los auto­pro­pul­sa­dos, Ford dei­xou seu emprego em 1899 for­mou a Detroit Auto­mo­bile Com­pany, que faliu, antes de for­mar a empresa Henry Ford em 1901. Mas Ford logo dei­xou a empresa por causa de uma dis­puta com os inves­ti­do­res, que a reno­me­a­ram de Cadil­lac Auto­mo­bile Com­pany, e em 1903 ele pas­sou a fazer par­ce­ria com um cara cha­mado Ale­xan­der Mal­com­son para criar uma empresa cha­mada Ford & Mal­com­son Ltd., que mais tarde foi reno­me­ada como Ford Motor Com­pany — uma mudança super abor­re­cida para Mal­com­son.

Ford e sua nova empresa come­ça­ram na van­guarda, fazendo car­ros movi­dos a gás, mas na época os car­ros a gás não eram popu­la­res. Tra­tava-se de uma tec­no­lo­gia nova. E no começo do século, 40% dos car­ros ame­ri­ca­nos eram movi­dos a vapor e 38% eram car­ros elé­tri­cos. Os movi­dos a gás repre­sen­ta­vam somente 22% do mer­cado ame­ri­cano.

Esses núme­ros fazem sen­tido. A com­bus­tão externa cen­trada no vapor era a tec­no­lo­gia mais antiga e melhor com­pre­en­dida dos três e era ini­ci­al­mente a maneira mais comum de fazer um carro. Seu primo novo e mais chi­que, o motor de com­bus­tão interna, ali­men­tado pela gaso­lina que entrava em com­bus­tão, cor­tou o inter­me­diá­rio e quei­mou o com­bus­tí­vel mais efi­ci­en­te­mente.

Mas não é nenhuma sur­presa que o tipo de carro mais pro­mis­sor e rápido de desen­vol­ver fosse elé­trico. Era 1900 e a ele­tri­ci­dade estava sem­pre no meio com qual­quer tec­no­lo­gia moderna e popu­lar.

O fato é que os anos 35 anos entre mea­dos da década de 1860 e a virada do século aca­ba­ram por assis­tir uma revo­lu­ção da ele­tri­ci­dade, con­du­zida por inven­to­res como Tho­mas Edi­son, Nikola Tesla, Ale­xan­der Graham Bell e George Wes­tinghouse, durante os quais o mundo pas­sou de nor­mal para posi­ti­va­mente mágico. A pri­meira mágica acon­te­ceu em mea­dos do século, quando o telé­grafo usou ele­tri­ci­dade de longo alcance para se comu­ni­car com pes­soas muito dis­tan­tes e, em 1866, foi envi­ada a pri­meira men­sa­gem tele­grá­fica tran­sa­tlân­tica bem-suce­dida, per­mi­tindo que a Europa e os EUA se comu­ni­cas­sem magi­ca­mente um com o outro ins­tan­ta­ne­a­mente.

Essa revo­lu­ção che­gou com toda a força no final da década de 1870. O pri­meiro tele­fo­nema acon­te­ceu em 1876, e em 1877 pela pri­meira vez na his­tó­ria humana alguém podia gra­var um som e depois repro­duzi-lo. As lâm­pa­das come­ça­ram a ilu­mi­nar as ruas da cidade no iní­cio da década de 1880, e em 1896 a pri­meira rede elé­trica trouxe ele­tri­ci­dade gene­ra­li­zada para as casas das pes­soas.

Tam­bém em 1896 o pri­meiro filme foi exi­bido em Nova York, e a pri­meira trans­mis­são sem fio de uma voz humana (o nas­ci­mento do rádio) pas­sou pelo Bra­sil em 1900. Enquanto isso, car­ros mági­cos sem cava­los esta­vam apa­re­cendo nas ruas. E somente alguns anos mais tarde, em 1903, os irmãos de Wright fariam o pri­meiro voo da huma­ni­dade com algo mais pesado do que o ar. É difí­cil ima­gi­nar como incri­vel­mente legal essa época deve ter sido para todos.

E se você esti­vesse vivo por volta de 1900, pro­va­vel­mente pen­sa­ria que tec­no­lo­gia moderna é ele­tri­ci­dade, da mesma forma que hoje com­pa­ra­mos a tec­no­lo­gia moderna com com­pu­ta­do­res, smartpho­nes e a inter­net. Edi­son e Tesla eram seus Bill Gates e Steve Jobs. 

A ideia de ali­men­tar o trans­porte com um motor ardente datava das pri­mei­ras loco­mo­ti­vas quase 100 anos antes, o que pare­cia tão moderno para uma pes­soa em 1900 quanto os fil­mes silen­ci­o­sos em preto e branco nos pare­cem hoje. Em 1900, não era neces­sá­rio ter o conhe­ci­mento de como a ener­gia real­mente era trans­for­mada — a com­bus­tão acon­te­cia em algum gera­dor remoto agora, per­mi­tindo que os con­su­mi­do­res só tives­sem de inte­ra­gir com o silen­ci­oso, limpo, e con­ve­ni­ente mor­domo cha­mado ele­tri­ci­dade.

Então, se alguém no ano de 1900 tivesse que apos­tar no resul­tado da bata­lha entre a com­bus­tão de vapor externa, a com­bus­tão de gaso­lina interna e a ele­tri­ci­dade como o futuro padrão para mover car­ros, pro­va­vel­mente teriam colo­cado seu dinheiro na ele­tri­ci­dade.

E, na época, a ele­tri­ci­dade não estava ape­nas ganhando a bata­lha com a gaso­lina por ter mais car­ros na estrada: os inven­to­res mais pro­e­mi­nen­tes do mundo, incluindo Edi­son e Tesla, esta­vam dedi­cado seus esfor­ços para um futuro de car­ros elé­tri­cos. No iní­cio do século, o New York Times refe­riu-se ao carro elé­trico como “ideal”, citando-o como mais silen­ci­oso, mais limpo e mais econô­mico do que o carro a gás.

Mas o ideal não era a força motriz da indús­tria auto­mo­tiva. Os car­ros eram, até então, brin­que­dos bas­tante impra­ti­cá­veis para pes­soas ricas. Havia tempo para ide­a­li­zar tudo mais tarde — o pri­meiro passo foi des­co­brir como trans­for­mar o carro em um veí­culo rápido, robusto e, o mais impor­tante, aces­sí­vel. Dinheiro e cére­bros foram des­pe­ja­dos no setor auto­mo­tivo no mundo todo, e em 1908, Henry Ford e sua empresa com cinco anos de exis­tên­cia lan­çou o carro que jogou a indús­tria auto­mo­tiva na estra­tos­fera: O Modelo T.

010Antes do Modelo T, houve gran­des pro­ble­mas com veí­cu­los elé­tri­cos e de gás. O elé­trico tinha um tempo de dura­ção mais curto e inter­va­los mais lon­gos de rea­bas­te­ci­mento. Os car­ros a gás faziam muito baru­lho, eram difí­ceis de dar par­tida e sol­ta­vam muita fumaça — como se fos­sem uma inven­ção de 1802.

Mas Ford era um indus­tri­a­lista magis­tral, e com o con­ceito de fazer car­ros em uma linha de mon­ta­gem ao invés de montá-los manu­al­mente, aca­bou por der­ru­bar os cus­tos e criou o pri­meiro carro da Amé­rica aces­sí­vel para as mas­sas. Em 1912, o enge­nheiro Char­les Ket­te­ring inven­tou a forma auto­má­tica de dar par­tida no carro eléc­trico, eli­mi­nando a neces­si­dade de peri­go­sa­mente mani­ve­lar o carro a gás, e o silen­ci­a­dor recém-inven­tado redu­ziu sig­ni­fi­ca­ti­va­mente o ruído do motor a gás. De repente, muito daquilo que era ruim no carro a gás já não era mais — e eles se tor­na­ram muito mais bara­tos do que os car­ros elé­tri­cos.

O Ford Modelo T domi­nou a Amé­rica. Em 1914, 99% dos novos car­ros ame­ri­ca­nos eram a gás. Em 1920, os car­ros elé­tri­cos caí­ram fora da pro­du­ção comer­cial.

Este não era um resul­tado ine­vi­tá­vel. O futuro dos car­ros estava em jogo, e Ford supe­rou sua con­cor­rên­cia. A queima de com­bus­tí­vel era o cami­nho do pas­sado e a ele­tri­ci­dade era o cami­nho do futuro, mas a Ford criou um modelo de negó­cio pro­mis­sor e lucra­tivo para a fabri­ca­ção de car­ros, algo que ainda não exis­tia para os car­ros elé­tri­cos, e rapi­da­mente se tor­nou uma bata­lha árdua para os fabri­can­tes de car­ros elé­tri­cos ten­ta­rem virar a maré. Então eles entre­ga­ram os pon­tos.


Agora pas­sou um século. A cha­mada telefô­nica que um dia só podia ser local e era feita atra­vés de um fio, agora per­mite que uma pes­soa na Índia tire um pedaço de vidro do bolso, toque-o e ins­tan­ta­ne­a­mente con­verse com seu amigo em São Paulo. Os fil­mes de comé­dia, mudos em preto e branco, vira­ram as ani­ma­ções da Pixar. A mis­tura de pro­du­tos quí­mi­cos em um labo­ra­tó­rio pos­si­bi­li­tou a divi­são de áto­mos no Grande Coli­sor de Par­tí­cu­las. O voo dos irmãos Wright de 12 segun­dos e 120 pés per­mi­tiu via­gens roti­nei­ras de 250 milhas até a Esta­ção Espa­cial.

Mas ao invés de eu poder ter­mi­nar esse pará­grafo com “o carro pri­mi­tivo de queima de gás tor­nou-se [algo tão radi­cal que nem con­se­gui­mos ima­gi­nar]”, tenho que ter­mi­nar com “o carro pri­mi­tivo de queima de gás tor­nou-se um carro a gás mais efi­ci­ente”.

Como eu disse, se você esti­vesse vivo em 1900, você pro­va­vel­mente teria pen­sado que a ideia de um motor de carro elé­trico de indu­ção seria algo impres­si­o­nante e futu­rista. Já o motor de com­bus­tão interna, que era ape­nas um avanço incre­men­tal das pri­mei­ros loco­mo­ti­vas a vapor inven­ta­das um século antes, embora legais, você não pen­sa­ria como algo espe­ci­al­mente futu­rista. Mas não vive­mos em 1900, esta­mos em 2016, então quando olha­mos para o motor de gás moderno que está em todos os nos­sos car­ros, e vemos pis­tões movendo-se para frente e para trás por causa que algo quente está explo­dindo den­tro de seus cilin­dros, eles nos pare­cem escan­da­lo­sa­mente anti­gos.

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Bem vindo ao tópico para­lelo em que faço as pes­soas apai­xo­na­das por car­ros ainda mais apai­xo­na­das, des­cre­vendo como um motor de carro fun­ci­ona de forma cla­ra­mente inde­pen­dente de qual­quer atu­a­ção humana.

A ani­ma­ção acima é de um motor de qua­tro tem­pos, com qua­tro cilin­dros. Os qua­tro cilin­dros são aque­les qua­tro tubos nos quais os pis­tões estão se movendo para cima e para baixo. O movi­mento de um pis­tão des­li­zando para cima ou para baixo é cha­mado de curso, e a queima de com­bus­tí­vel ocorre em um ciclo de qua­tro tem­pos:

Tempo 1 — Admis­são: Essa é a parte onde o pis­tão está se movendo para baixo e há esse mate­rial azul acima, que repre­senta o ar que está sendo sugado, jun­ta­mente com uma pequena quan­ti­dade de gaso­lina que é aci­o­nada no momento certo pelo inje­tor de com­bus­tí­vel.

Tempo 2 — O curso de com­pres­são: Esse é o curso em que o pis­tão se move para cima,  e assim o mate­rial azul fica laranja. O que está acon­te­cendo é que a vál­vula que dei­xou o ar entrar no curso de admis­são foi fechada e como o pis­tão se move para cima, não há lugar para a mis­tura de argás ir, então isso acaba com­pri­mindo fir­me­mente o volume.

3) Com­bus­tão : Isso é o que sinto quando os homens apai­xo­na­dos por carro falam com lágri­mas nos olhos. Na ani­ma­ção, esse é o lugar em que o pis­tão se move para baixo e o mate­rial fica laranja, depois fica cinza até o final. O curso de com­pres­são ante­rior com­prime o ar e o gás com força, na parte supe­rior do cilin­dro, e assim uma faísca de ar com­pri­mido e de gás cria uma pequena explo­são. Esta explo­são força o pis­tão de volta para baixo. É daí que vem o poder do motor do carro.

4) O curso de escape: Essa é a parte onde o pis­tão empurra o mate­rial cin­zento para fora do cilin­dro. O mate­rial cinza é a exaus­tão, a fumaça é gerada por­que você acen­deu fogo naquele cilin­dro — que então sai pelo tubo de escape do carro. Essa fumaça con­siste prin­ci­pal­mente de gases não-tóxi­cos com um pouco de monó­xido de car­bono e outros vene­nos mis­tu­ra­dos para tor­nar o pro­cesso diver­tido. Na exaus­tão tam­bém está o dió­xido de car­bono que aca­bou de ser cri­ado durante a explo­são, o que per­mite que o car­bono inje­tado na gaso­lina entre ale­gre­mente na atmos­fera da Terra depois dos seus abor­re­ci­dos 300 milhões de anos sub­ter­râ­neos.

O movi­mento furi­oso de ida e volta dos pis­tões tra­ba­lha em con­junto com o equi­pa­mento para for­çar o que se chama de eixo de mani­vela — aquela barra de metal que conecta tudo — o que movi­menta os eixos das rodas do carro.

(Para mais infor­ma­ções: os pri­mei­ros dois minu­tos deste vídeo mos­tram tudo isso em ação; já este vídeo é este­ti­ca­mente agra­dá­vel.)

 

Admito que os moto­res de car­ros são legais. Entendo por que algu­mas pes­soas são meio obce­ca­das com eles. Mas quando olho para estas duas ani­ma­ções ao lado do outra…

Motor de loco­mo­tiva de 1815:

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Motor de carro de 2017:

01…elas se pare­cem muito seme­lhan­tes, mesmo com 200 anos de dife­rença.

Explo­sões quen­tes em cilin­dros empur­rando pis­tões de um lado para outro para for­çar bar­ras de metal para girar rodas e enviar a fumaça resul­tante para a tubu­la­ção”: isso soa como uma tec­no­lo­gia anti­quada, e é estra­nho que ainda a use­mos hoje. Nós nos acos­tu­ma­mos com o mundo em que vive­mos, seja qual for o mundo, mas se você exa­mi­nar a his­tó­ria e dar um grande passo para trás, algu­mas coi­sas de repente não fazem sen­tido. E isso é uma delas.

Por­tanto, a per­gunta que pre­ci­sa­mos fazer é porquê.

Se os moto­res elé­tri­cos eram a tec­no­lo­gia mais avan­çada — se eram con­si­de­ra­dos ide­ais por­que eram silen­ci­o­sos, lim­pos e usa­vam tec­no­lo­gia de ponta — por que o mundo desis­tiu deles? Em 1900, car­ros elé­tri­cos e a gás eram ambos viá­veis para a pro­du­ção em massa — mas pre­ci­sa­vam de alguns avan­ços tec­no­ló­gi­cos chave. Os prin­ci­pais avan­ços neces­sá­rios para car­ros a gaso­lina serem pro­du­zi­dos em massa ocor­re­ram pri­meiro  — mas por que essa foi razão para que usás­se­mos per­ma­nen­te­mente a tec­no­lo­gia mais primitiva e que, ao longo do tempo, faria nos­sas cida­des esfu­ma­ça­das e alte­ra­ria a com­po­si­ção quí­mica de nossa atmos­fera?

Se a inven­ti­vi­dade humana do século XX con­se­guiu pas­sar do voo de 12 segun­dos dos Irmãos Wright para o voo à Lua em ape­nas 66 anos, cer­ta­mente avan­ça­ría­mos a tec­no­lo­gia o sufi­ci­ente para redu­zir os pre­ços dos car­ros elé­tri­cos e seu tempo de abas­te­ci­mento, algo que não está longe de nossa capa­ci­dade. Então por que a ino­va­ção e o pro­gresso em áreas tão impor­tan­tes para o mundo como a tec­no­lo­gia auto­mo­tiva parou de acon­te­cer?

Essa per­gunta pode­ria ser feita tam­bém para outras par­tes da his­tó­ria mais ampla da Era dos Com­bus­tí­veis Fós­seis. Você pode­ria for­mu­lar a seguinte ques­tão: “a pri­meira esta­ção de ener­gia elé­trica da Amé­rica, a Edi­son Pearl Street Sta­tion em Manhat­tan, foi ilu­mi­nada pela pri­meira vez em 1882, ali­men­tada por queima de car­vão — então como é pos­sí­vel que em 2015 a queima de car­vão ainda seja de longe a prin­ci­pal maneira de pro­duz ele­tri­ci­dade, mesmo sabendo há déca­das que não é um método sus­ten­tá­vel a longo prazo?”

O pro­blema com a per­gunta “Por que a tec­no­lo­gia X parou de avan­çar?” é que parte de mal-enten­dido sobre como fun­ci­ona o pro­gresso. Em vez de per­gun­tar­mos por­que o pro­gresso tec­no­ló­gico às vezes não con­ti­nua, temos de fazer a seguinte per­gunta:

Por que o pro­gresso tec­no­ló­gico acon­te­ceu, afi­nal de con­tas?

O erro da pri­meira per­gunta é a noção intui­tiva mas incor­reta de que a tec­no­lo­gia natu­ral­mente avança por conta pró­pria ao longo do tempo — não é assim. Eu posso dizer isso com cer­teza, por­que o meu DVR da Time War­ner tem exa­ta­mente a mesma ter­rí­vel inter­face de usuá­rio que tinha em 2004. A maneira como a tec­no­lo­gia fun­ci­ona é que, de regra, ela fica parada, e avança ape­nas quando algo a empurra para a frente.

Mui­tas vezes temos o mesmo equí­voco intui­tivo quando pen­sa­mos sobre a evo­lu­ção. A sele­ção natu­ral não torna as coi­sas “melho­res” — ape­nas oti­miza a bio­lo­gia para melhor sobre­vi­ver em qual­quer cir­cuns­tân­cia ambi­en­tal em que se encon­tre.

Quando algo nesse ambi­ente muda (um pre­da­dor fica mais rápido, um certo tipo de ali­mento se torna escasso, uma idade do gelo acon­tece) isso sig­ni­fica que espé­cies foram pre­vi­a­mente oti­mi­za­das para o ambi­ente modi­fi­cado. A mudança ambi­en­tal altera os cri­té­rios de sele­ção natu­ral, que aplica uma pres­são sobre a espé­cie como ela é, e ao longo do tempo a gené­tica das espé­cies vai rea­gir à pres­são, alte­rando algo a fim de oti­mi­zar-se para o novo ambi­ente.

Quando se trata de tec­no­lo­gia, um mer­cado total­mente livre e aberto é o ambi­ente natu­ral. Mas ao con­trá­rio do mundo das espé­cies, que é o eterno Oeste Sel­va­gem, as soci­e­da­des huma­nas têm outro fator em jogo — uma força pare­cida com Deus cha­mada governo. Então, se ten­ta­mos des­co­brir o que faz a tec­no­lo­gia se mover e mudar, temos que olhar para as duas fon­tes de pres­são: como as con­di­ções natu­rais do mer­cado apli­cam novas pres­sões sobre todos os fato­res envol­vi­dos e como o governo pode arti­fi­ci­al­mente mudar o ambi­ente para criar suas pró­prias pres­sões mer­ca­do­ló­gi­cas. Vamos exa­mi­nar ambos os fato­res, come­çando com o governo:

1) Mudan­ças de ambi­ente de mer­cado indu­zi­das pelo governo

A natu­reza e o poder do governo-Deus sobre um mer­cado varia sig­ni­fi­ca­ti­va­mente no mundo todo. Na Coréia do Norte, é um poder do tipo bíblico, oni­po­tente e oni­pre­sente até o ponto onde não há ambi­ente de mer­cado natu­ral — ape­nas há o único Deus. Na Escan­di­ná­via, Deus é uma mãe rica e o mer­cado está ani­nhado em seu quente seio de segu­rança e opor­tu­ni­dade. Na África Cen­tral, Deus fez uma mudança de estilo de vida e con­se­guiu um novo emprego, tra­ba­lhando para as famí­lias mais ricas — um enorme avanço para ele.

Nos EUA, Deus tem uma crise de iden­ti­dade, alter­nando sen­ti­men­tos de orgu­lho e auto-aver­são. Ele quer fazer o que é melhor para o país, mas está parado sozi­nho na esquina gri­tando con­sigo mesmo em uma longa dis­cus­são sobre a maneira cor­reta de fazer isso. Quando o governo ame­ri­cano (ou um governo como ele) quer brin­car de Deus e alte­rar o ambi­ente de mer­cado para apli­car cer­tas pres­sões em cer­tos luga­res, ele usa três fer­ra­men­tas prin­ci­pais: finan­ci­a­mento, regu­la­ção e impos­tos.

Finan­ci­a­mento: para que o finan­ci­a­mento do governo leve a gran­des pro­gres­sos em uma demo­cra­cia aberta, é neces­sá­rio que todos con­cor­dem que existe algo impor­tante a mere­cer inves­ti­mento  — como nos anos 60 ,  quando o medo de per­der a influên­cia glo­bal dis­pa­rou a adre­na­lina dos EUA e colo­cou um homem na lua. Da mesma forma, o setor mili­tar dos EUA é algo que o elei­to­rado norte-ame­ri­cano con­corda que deve rece­ber um enorme finan­ci­a­mento para desem­pe­nhar um impor­tante papel no avanço da tec­no­lo­gia em várias indús­trias. Na mai­o­ria dos casos, porém, isso é para­li­sado por uma demo­cra­cia divi­dida, por inte­res­ses con­fli­tan­tes e dis­cus­sões polí­ti­cas que seriam o prin­ci­pal motor de uma sig­ni­fi­ca­tiva revo­lu­ção tec­no­ló­gica.

Regu­la­men­ta­ção: Outro mús­culo demo­crá­tico do governo é a sua capa­ci­dade de fazer regras — leis, res­tri­ções, cotas, etc. Essas regras podem ser efi­ca­zes para empur­rar peque­nas mudan­ças — o cinto de segu­rança e o air­bag são ambos pro­du­tos da regu­la­men­ta­ção gover­na­men­tal. Mas pelo menos quando se trata da indús­tria auto­mo­bi­lís­tica, tenho difi­cul­dade em pen­sar em gran­des avan­ços tec­no­ló­gi­cos esti­mu­la­dos pela regu­la­men­ta­ção gover­na­men­tal.

Código Tri­bu­tá­rio: O governo geral­mente usa o código tri­bu­tá­rio para somar suas pró­prias pres­sões econô­mi­cas no livre mer­cado. Mais uma vez, embora isso possa ser efi­caz para cutu­car algo em certa dire­ção, não tende a fazer gran­des avan­ços.

Natu­ral­mente, os EUA está em uma grande luta com isso. De um lado, a ala da esquerda, fis­ca­li­zando e geral­mente se sen­tindo oti­mista sobre a capa­ci­dade do governo de desem­pe­nhar um papel posi­tivo impul­si­o­nar o pro­gresso. Do outro, a ala dos con­ser­va­do­res fis­cais, muito mais pes­si­mista a res­peito disso. Mas acho que ambos con­cor­dam que for­çar o pro­gresso tec­no­ló­gico atra­vés da atu­a­ção esta­tal é algo muito mais típico da China moderna e da antiga União Sovié­tica, em que o governo tem muito mais poder. A incrí­vel ino­va­ção que mui­tas vezes emerge das demo­cra­cias aber­tas tende a vir por pres­sões de baixo, no bor­bu­lhante cal­dei­rão do livre mer­cado.

2) Pres­sões das for­ças do mer­cado natu­ral

No mundo natu­ral, para pegar comida e ficar longe de pre­da­do­res, os ani­mais são oti­mi­za­dos para tor­na­rem-se cor­re­do­res rápi­dos e eva­si­vos. Quando a comida no chão se torna escassa, as espé­cies sen­ti­rão a pres­são da fome e, ao longo do tempo, sua gené­tica irá se reo­ti­mi­zar e desen­vol­ver mem­bros para esca­lar, pes­co­ços lon­gos ou asas. Uma espé­cie que evo­lui e passa a voar não se tor­nou “melhor” — ape­nas está mais ajus­tada às cir­cuns­tân­cias atu­ais.

No mundo das espé­cies, a defi­ni­ção de oti­mi­za­ção é sim­ples por­que os obje­ti­vos finais são sim­ples: as neces­si­da­des bási­cas das cri­a­tu­ras bio­ló­gi­cas são sem­pre as mes­mas — se auto-pre­ser­var e repro­du­zir. Assim, a oti­mi­za­ção no mundo natu­ral tem sem­pre a mesma defi­ni­ção: ajus­tar os seres vivos de uma maneira que os faz terem maior pro­ba­bi­li­dade de auto-pre­ser­var e repro­du­zir.

A fim de enten­der o que sig­ni­fica oti­mi­za­ção no mer­cado, pre­ci­sa­mos saber quais são os obje­ti­vos dos prin­ci­pais ato­res atu­an­tes. Natu­ral­mente, as pes­soas tam­bém são cri­a­tu­ras bio­ló­gi­cas, e a auto-pre­ser­va­ção estará sem­pre no topo da lista — se você esti­ver com fome, frio ou enfermo, seu bem-estar será o obje­tivo prin­ci­pal. Mas para as pes­soas cujas neces­si­da­des bási­cas estão saci­a­das, quais são os anseios e dese­jos que, em seguida, estão no cerne de sua moti­va­ção? O que sig­ni­fica “per­se­guir seu inte­resse pes­soal” para elas?

Bem, depende da cul­tura. Em cer­tas cul­tu­ras, o medo do fra­casso é tão forte que supera o desejo de gló­ria ou grande for­tuna, e o prin­ci­pal impulso torna-se garan­tir que você seja apro­vado pelos demais. Em outras cul­tu­ras, o impulso mais pro­fundo do povo pode ser a sal­va­ção reli­gi­osa, algum ser­viço comu­ni­tá­rio ou fami­liar, um estilo de vida des­con­traído ou a ilu­mi­na­ção espi­ri­tual.

Quando se trata de avanço tec­no­ló­gico, essas moti­va­ções não são sus­cep­tí­veis de acon­te­ce­rem, pois às vezes ino­va­ções tec­no­ló­gi­cas não são uma etapa útil no cami­nho de oti­mi­za­ção pre­ten­tido para essas pes­soas. Então, se que­re­mos pro­gresso tec­no­ló­gico, que tipo de anseio que­re­mos que as pes­soas sin­tam?

Acho que a mis­tura ideal é um coque­tel de duas par­tes:

Pri­meiro ingre­di­ente: ganân­cia. Em um mer­cado per­feito, justo, aberto, a ganân­cia fun­ci­ona bem como a prin­ci­pal moti­va­ção vital. A forma como o capi­ta­lismo fun­ci­ona teo­ri­ca­mente é que quanto mais valor você cria, mais dinheiro você ganhará. Assim, as empre­sas em um cená­rio com­pe­ti­tivo se esfor­ça­rão para criar pro­du­tos e ser­vi­ços cada vez melho­res, a fim de os oti­mi­zar e ganhar tanto dinheiro quanto pos­sí­vel. Já indi­ví­duos são ganan­ci­o­sos como uma forma de alcan­çar vários obje­ti­vos (um estilo de vida pró­digo, liber­dade pes­soal, segu­rança, admi­ra­ção, poder, sexo…) mas o que cada indi­ví­duo quer é irre­le­vante. Con­tanto que o desejo ardente de cada pes­soa faça o público total que­rer alguma coisa, sua ganân­cia impul­si­o­nará a tec­no­lo­gia para a frente. A ganân­cia é uma espada de dois gumes — para ser bené­fica, tem de ser con­tida den­tro de um mer­cado livre e de alta inte­gri­dade, meri­to­crá­tico. Se não for, a ganân­cia vai se transformar no ini­migo do pro­gresso, por­que quanto mais vul­ne­rá­vel e cor­rupto o sis­tema é, mais ganan­ci­o­sas as pes­soas no topo serão, com o pro­pó­sito de alte­rar as regras do jogo para garan­tir a sua pró­pria vitó­ria dura­doura.

Segundo ingre­di­ente: Ambi­ção. A ganân­cia pode levar a um pro­gresso con­tí­nuo, mas para que o pro­gresso ocorra, um segundo ingre­di­ente é geral­mente a chave — o desejo ardente de fazer algo grande. Nova­mente, as razões sub­ja­cen­tes a este tipo de ambi­ção podem variar. Às vezes será um desejo do ego — ser famoso e reco­nhe­cido, dei­xar sua marca, ser con­si­de­rado e lem­brado como “grande”. Outras vezes, a ambi­ção será ali­men­tada por um nível insano de con­fi­ança e oti­mismo, o que leva alguém a ser muito ide­a­lista — são os anseios de quem é aza­rado nesse sis­tema, à mar­gem do pro­gresso.

Uma indús­tria cheia de ven­ce­do­res movi­dos por ganân­cia é como a camada mais alta de árvo­res em uma lotada flo­resta tro­pi­cal. Empur­rando umas às outras enquanto dis­pu­tam a luz do sol e ten­tam man­ter seu lugar no alto. A ganân­cia só quer a luz do sol — não importa o quão alto ela está.

Mas abaixo dessa copa, um grupo aza­rado e faminto de plan­tas, à mercê de pouca luz solar, vai pas­sar 100 horas por semana ten­tando des­co­brir como obtê-la. Quando uma bre­cha apa­rece, esse grupo se esforça para alcan­çar o céu aberto e espa­lhar suas folhas. De repente, as árvo­res que esta­vam no topo agora têm o sol blo­que­ado. Ganân­cia é então subs­ti­tuída pelo impulso muito mais pode­roso da sobre­vi­vên­cia, que impul­si­ona uma ino­va­ção em alta velo­ci­dade para com­pe­tir pela vida. O ambi­ente mudou, e neste novo mundo, cri­ado pela desor­dem dos opri­mi­dos, as empre­sas têm que ino­var para re-oti­mi­zar. Alguns aca­bam de volta no topo, outros mor­rem — e no final de tudo, a tec­no­lo­gia teve um longo avanço. 

Todos nós tes­te­mu­nha­mos um exem­plo disso quando a Apple lan­çou seu smartphone em 2007 e for­çou todas as outras empre­sas a fazer um smartphone ou a mor­rer. A Sam­sung con­se­guiu alcan­çar nova­mente o sol. A Nokia não.

Com tudo isso em mente, vamos vol­tar para a indús­tria auto­mo­tiva e com nossa per­gunta ori­gi­nal:

Por que a “flo­resta” de tec­no­lo­gia do carro não subiu durante o século pas­sado?

Eu vejo dois moti­vos prin­ci­pais:

1) Bar­rei­ras insa­na­mente altas à entrada — não há bre­chas para os novos con­cor­ren­tes.

Tente pen­sar em algo mais ins­tá­vel e difí­cil do que come­çar uma empresa de auto­mó­veis. É difí­cil.

Pri­meiro, antes que você possa ven­der um pro­duto, pre­ci­sará inves­tir uma quan­ti­dade absurda de capi­tal para com­prar uma fábrica, des­co­brir como pro­je­tar um carro e todas as suas par­tes, cons­truir um pro­tó­tipo, usar isso para levan­tar mais dinheiro, obter uma fábrica maior e con­tra­tar milha­res de pes­soas, bom­be­ando mui­tos milhões de dóla­res em mar­ke­ting para dizer ao mundo que sua empresa existe. Você pro­va­vel­mente pre­ci­sará ser incri­vel­mente rico e tole­rante ao risco, pois pou­cas pes­soas são esper­tas o sufi­ci­ente para inves­tir dinheiro em uma star­tup de auto­mó­veis.

Em segundo lugar, a fim de ser ren­tá­vel, você tem que ven­der em um grande volume. Car­ros são muito caros para fazer e as mar­gens são muito finas para ven­der ape­nas alguns a cada ano. Então, para que isso seja uma boa ideia, você não só tem que criar um carro incrí­vel, mas algo que uma tone­lada de pes­soas vão que­rer com­prar.

Em ter­ceiro lugar, os car­ros a gás já estão bem oti­mi­za­dos — se você é um aza­rado e quer agres­si­va­mente rom­per as bar­rei­ras do mer­cado sem qual­quer neces­si­dade de reco­nhe­ci­mento de marca, você terá que criar um tipo de carro muito melhor daquele que já existe. 

No caso dos car­ros, isso pro­va­vel­mente sig­ni­fica abor­dar a com­po­si­ção do carro em si, aquilo que tem estres­sado a todos devido às emis­sões — o motor. 

Mas já que nin­guém real­mente fez isso ainda, sig­ni­fica que você pre­cisa não só criar a pri­meira star­tup de empresa de carro que seja bem suce­dida em um longo tempo, como fazer que ela tam­bém tenha sucesso em fabri­car a moda­li­dade de carro que você está fabri­cando. E uma vez que você vai ser o pri­meiro a fazê-lo, terá que colo­car uma enorme quan­ti­dade de tempo e dinheiro em pes­quisa e desen­vol­vi­mento de ino­va­ção e supor­tar o peso dos cus­tos da inven­ção para toda a indús­tria. Tam­bém terá que supor­tar os cus­tos de mar­ke­ting para edu­car os con­su­mi­do­res sobre por que eles devem que­rer esse novo tipo de carro — que é uma des­pesa única pois, uma vez que é feita, outras empre­sas serão capa­zes de aten­der a demanda do con­su­mi­dor que você criou com um tone­lada de dinheiro.

Por­tanto, não é de estra­nhar que a última star­tup de empresa de carro bem suce­dida na Amé­rica foi a Chrys­ler em 1925, noventa anos atrás. É basi­ca­mente um esforço impos­sí­vel.

E sem qual­quer ame­aça vinda do chão da flo­resta (sem nenhuma ino­va­ção sel­va­gem, com o mer­cado admi­nis­trado por empre­sá­rios que nada tem a per­der) a indús­tria auto­mo­bi­lís­tica teve o luxo de tomar sol cal­ma­mente em uma cama de dos­sel, fazendo ape­nas avan­ços incre­men­tais quando eram neces­sá­rios. Mas há um pro­blema aqui tam­bém.

Veja duas razões prin­ci­pais:

2) Uma falha no mer­cado de auto­mó­veis separa a oti­mi­za­ção da empresa de car­ros do que ela real­mente deve­ria fazer para melho­rar o mundo.

Como men­ci­o­nei acima, a ganân­cia fun­ci­ona bem como um cri­té­rio de oti­mi­za­ção se o mer­cado é per­feito — aberto, pre­ciso e justo.

Empre­sas ganan­ci­o­sas toma­rão suas deci­sões com base em qual­quer coisa que seja a melhor maneira de oti­mi­zar seu ambi­ente, isso é ver­dade. Como pode­mos fazer a maior quan­ti­dade pos­sí­vel de dinheiro? Mas o impulso de uma empresa para obter o máximo de dinheiro só é bené­fico para a soci­e­dade quando o lucro da empresa está fir­me­mente e cor­re­ta­mente rela­ci­o­nado com a quan­ti­dade de valor que seu pro­duto ou ser­viço for­nece à soci­e­dade.

Sucesso = Valor for­ne­cido. Incen­ti­vos estão ali­nha­dos.

Se eu come­çar um negó­cio com um car­ri­nho de limo­nada, cada vez que eu dou a alguém um copo de suco maior é a pro­ba­bi­li­dade de que essa pes­soa me reco­mende a seus ami­gos e esses tor­nem-se cli­en­tes recor­ren­tes. Eu for­neci um valor posi­tivo e o sucesso do meu negó­cio subiu com ele.

Se outro cli­ente che­gar ao estande e der um copo de limo­nada com uma mosca, ele não vai vol­tar e dirá aos seus ami­gos para não me pro­cu­rem — eu cau­sei dano e meu sucesso decli­nou.

Sucesso = [Valor For­ne­cido] — [Dano Cau­sado]. Incen­ti­vos ainda ali­nha­dos.

Mas e se eu des­co­brir um pro­duto quí­mico que posso pul­ve­ri­zar em minha limo­nada e que impede que as mos­cas pou­sem nele? O pro­duto quí­mico é insí­pido, mas eu sei que beber regu­lar­mente fará com que os cli­en­tes tenham imen­sos danos daqui há algu­mas déca­das. Os cli­en­tes não sofre­rão no pre­sente, então esse pro­duto quí­mico não afe­tará sua opi­nião sobre minha limo­nada e o sucesso do meu negó­cio.

Sucesso = [Valor For­ne­cido] — [Dano Cau­sado].

O dano cau­sado é agora um custo não con­ta­bi­li­zado, tam­bém conhe­cido como exter­na­li­dade nega­tiva, e meus incen­ti­vos não estão mais ali­nha­dos com os melho­res inte­res­ses do cli­ente. Se tudo o que me importa é ganân­cia e maxi­mi­zar o lucro, vou con­ti­nuar a usar o pro­duto quí­mico, por­que estou eco­no­mi­ca­mente incen­ti­vado a fazê-lo.

Esse tipo de exter­na­li­dade nega­tiva é como as empre­sas de tabaco esca­pa­ram da res­pon­sa­bi­li­za­ção por tan­tas mor­tes em tan­tas déca­das. O custo a longo prazo para a saúde dos cli­en­tes foi igno­rado, pois des­co­nhe­ciam as con­sequên­cias do tabaco, já que os efei­tos nega­ti­vos sur­gi­riam somente após déca­das de con­sumo e não havia regu­la­men­ta­ção para punir as empre­sas pelos pre­juí­zos. Pen­sando pura­mente em uma pers­pec­tiva de oti­mi­za­ção da ganân­cia, as com­pa­nhias de cigar­ros agiam de forma total­mente raci­o­nal. Elas aumen­ta­ram os níveis de nico­tina nos cigar­ros e adi­ci­o­na­ram frag­men­tos de vidro aos fil­tros para aumen­tar a absor­ção de nico­tina, o que cau­sou mais danos, mas aumen­tou a demanda — como o pre­juízo na saúde dos con­su­mi­do­res não pre­ci­sava ser con­ta­bi­li­zado, esse foi um resul­tado posi­tivo para a empresa. E quando as cam­pa­nhas con­tra o tabaco come­ça­ram a edu­car os cli­en­tes sobre os danos cau­sa­dos pelos cigar­ros (o que resul­tou em menor demanda) a indús­tria do tabaco con­tra­tou cien­tis­tas de baixa inte­gri­dade para desa­cre­di­tar as cam­pa­nhas nega­ti­vas e con­fun­dir a men­sa­gem. A cons­ci­ên­cia pública che­ga­ria lá even­tu­al­mente, mas quanto mais tempo as empre­sas de tabaco pudes­sem atra­sar esse pro­cesso, melhor seria do ponto de vista da ganân­cia.

As pes­soas cha­mam isso de algo mal, mas isso é uma indús­tria agindo em seu pró­prio inte­resse den­tro dos parâ­me­tros do ambi­ente. A ganân­cia é uma moti­va­ção sim­ples — pega tudo o que pode rece­ber e força isso até o limite, a fim de oti­mi­zar seus bene­fí­cios ao máximo. Eu usei empre­sas de tabaco como um exem­plo, mas seria pos­sí­vel con­tar a mesma his­tó­ria com fast foods, ele­trô­ni­cos que emi­tem radi­a­ção, o com­por­ta­mento dos polí­ti­cos, a indús­tria finan­ceira e mui­tos outros casos.

Na indús­tria auto­mo­bi­lís­tica, as emis­sões de CO2 é a exter­na­li­dade nega­tiva. Se você tem uma maneira barata e fácil de cons­truir car­ros que des­pe­jam lixo na atmos­fera e nin­guém lhe obriga a arcar com as con­sequên­cias, por que você muda­ria alguma coisa?

É a mesma his­tó­ria com os cigar­ros. Em vez da indús­tria do tabaco e das empre­sas de cigar­ros que lhe dão suporte, você tem a indús­tria de petró­leo e as empre­sas de auto­mó­veis. Em vez de enfi­sema pul­mo­nar de curto prazo, você tem a polui­ção urbana a curto prazo. Em vez de danos a longo prazo para a saúde das pes­soas como o cân­cer de pul­mão, você tem danos a longo prazo para o modo de vida humano.

Mui­tas pes­soas escre­ve­ram sobre o custo oculto das emis­sões de car­bono, e mui­tas delas, em ambos os lados do espec­tro polí­tico, pro­pu­se­ram uma solu­ção lógica: um imposto sobre o car­bono que seja neu­tro em ter­mos de receita.

Um imposto sobre o car­bono é neu­tro em ter­mos de receita quando qual­quer aumento das recei­tas públi­cas resul­tante do imposto for com­pen­sado por uma dimi­nui­ção igual em outra coisa, como os impos­tos sobre o ren­di­mento. Mas isso a torna uma pro­posta poli­ti­ca­mente pouco atra­ente.

O imposto pode­ria ser apli­cado em qual­quer ponto ao longo da cadeia de abas­te­ci­mento: da extra­ção de petró­leo até a bomba de gaso­lina — o efeito seria o mesmo, ou seja, no fim seria mais caro diri­gir um carro a gaso­lina. Com um imposto neu­tro sobre o car­bono, se você con­tri­buir para aumen­tar o pro­blema do car­bono, você pagará mais — o que incen­tiva os con­su­mi­do­res e as empre­sas a explo­ra­rem outras alter­na­ti­vas. Isso não seria um intro­mis­são do governo no mer­cado — seria uma cor­re­ção gover­na­men­tal em uma falha do mer­cado.

Em vez de fazer isso, o governo ofe­rece incen­ti­vos fis­cais às pes­soas para com­pra­rem um veí­culo elé­trico e sub­sí­dios para a indús­tria de ener­gia reno­vá­vel. É como se hou­vesse uma cidade cheia de empre­sas que jogam o lixo na rua e o governo reage pagando as empre­sas para parar de fazer isso, em vez de ape­nas cobrar para que parem. Outras vezes, o governo tenta for­çar a queda nas emis­sões, obri­gando as com­pa­nhias auto­mo­bi­lís­ti­cas a cri­a­rem um número mínimo de car­ros com emis­sões zero — isso tem um efeito limi­tado. Jimmy Car­ter e Bill Clin­ton ten­ta­ram fazer isso até certo ponto, mas os pre­si­den­tes seguin­tes (Rea­gan e Bush) remo­ve­ram os regu­la­men­tos (o man­dato de Clin­ton para a cons­tru­ção de mais car­ros híbri­dos não foi bem suce­dido nos Esta­dos Uni­dos, mas assus­tou a Toyota, que come­çou a ino­var, cri­ando o Prius). Outra vez, em 1990, o governo cali­for­ni­ano ten­tou ins­ti­tuir sua pró­pria regu­la­men­ta­ção de emis­sões zero, e as com­pa­nhias de auto­mó­veis e petró­leo luta­ram até final­mente inti­mi­da­rem o governo da Cali­fór­nia, que reti­rou a regu­la­men­ta­ção em 2003.O pro­blema é que empre­sas gigan­tes têm influên­cia sufi­ci­ente para que qual­quer ten­ta­tiva do governo de mudar a regu­la­men­ta­ção seja diluída até o ponto da ine­fi­cá­cia.

Quando se trata de um imposto neu­tro sobre o car­bono, a única expli­ca­ção para não exis­tir ainda parece ser o enorme poder do petró­leo sobre o governo dos EUA, devido as petro­lí­fe­ras que com­põem a Big Oil — por­que, para mim, parece que cada polí­tico em qual­quer dos par­ti­dos deve ser a favor do imposto neu­tro do car­bono, certo?

Sem qual­quer con­sequên­cia nega­tiva da emis­são de car­bono, a oti­mi­za­ção da ganân­cia impul­si­ona cer­tas tec­no­lo­gias de auto­mó­veis, como a segu­rança, o con­forto e a qua­li­dade da movi­men­ta­ção, por­que a obten­ção de altos índi­ces de segu­rança e qua­li­dade está vin­cu­lada à demanda, mas não muda nada sobre as emis­sões de car­bono. A atual equa­ção de ganân­cia não está incluída nesse custo.

Assim, 112 anos após a fun­da­ção da Ford Motor Com­pany, ainda esta­mos usando moto­res noci­vos e anti­qua­dos. E o motivo é sim­ples: nenhuma das pres­sões sobre a indús­tria auto­mo­bi­lís­tica está for­çando tais empre­sas a muda­rem. A indús­tria auto­mo­bi­lís­tica ainda pre­cisa tra­ba­lhar duro para oti­mi­zar-se em cer­tas áreas. É por isso que os car­ros se tor­na­ram mais segu­ros, mais leves, mais con­for­tá­veis e mais efi­ca­zes ao longo dos anos. Mas a maior falha do carro moderno — enviar cons­tan­te­mente lixo na atmos­fera — per­ma­nece into­cada, pois para as empre­sas não há qual­quer custo em pro­du­zir auto­mó­veis com essa carac­te­rís­tica, já que exer­cem grande influên­cia no governo, que per­mite esse tipo de coisa, e não há nenhuma empresa mos­trando aos con­su­mi­do­res que há uma alter­na­tiva melhor.

É assus­ta­dor. Algo ter­rí­vel pode estar acon­te­cendo, algo qu pode tor­nar nossa vida pior no futuro, mas temos um dilema em nos­sas mãos. É muito, muito neces­sá­rio e posi­tivo que todos nós cole­ti­va­mente faça­mos uma mudança, mas para cada CEO, lobista, ou polí­tico é muito mais indi­vi­du­al­mente lucra­tivo man­ter o sta­tus quo. As pes­soas gos­tam de dizer que “este é o mundo em que nos­sas cri­an­ças vive­rão e nós esta­mos des­truindo-o”, mas para quem tem poder de mudar algo, seus filhos em par­ti­cu­lar fica­rão melho­res se eles con­se­gui­rem o máximo de dinheiro pos­sí­vel para dei­xar-lhes como herança. É um impasse.

Uma indús­tria pro­fun­da­mente esta­bi­li­zada e estag­nada é como um país lide­rado por uma dinas­tia pro­fun­da­mente arrai­gada — é difí­cil pene­trar no sta­tus quo. Mas, mesmo no caso dos sis­te­mas de cas­tas mais pode­ro­sos, às vezes a pes­soa certa apa­rece no momento certo e ini­cia o movi­mento cor­reto, e uma revo­lu­ção ini­cia.

Na pró­xima parte, fala­re­mos sobre a Tesla Motors.

Tim Urban
Formado em Ciências Políticas pela Harvard University, é autor do site Wait But Why e fundador da ArborBridge.

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