[Nota do editor: esta é a segunda parte do artigo de Tim Urban, traduzido do texto original com autorização do autor. Para compreender esta segunda parte, você precisa ler a primeira, clicando aqui. Essas duas partes e as próximas integram uma série maior, que fala de Elon Musk e seus projetos Tesla e Space X]

Conheça o primeiro proprietário de carros do mundo.

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Esse é o imperador chinês, Kangxi, em sua roupa de dirigir. Ele conseguiu um carro em 1672, quando tinha 18 anos. Ganhou de presente o primeiro carro da história.

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Esse é Ferdinand Verbiest, um missionário jesuíta da região de Flandres que aparentemente não teve tempo de colocar as mãos em uma posição normal antes que o pintor terminasse a pintura. Verbiest passou a vida na China, onde, em 1670, tornou-se o principal matemático e astrônomo do império chinês depois de vencer um concurso contra um rival em que deveria criar um calendário mais preciso – o perdedor seria “cortado em pedaços enquanto vivo”.

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Não era grande o suficiente para incluir um motorista, mas ao descobrir como ferver vapor e direcionar sua energia para uma roda que girava uma engrenagem que por sua vez impulsionava as rodas dianteiras, Verbiest criou o primeiro veículo autopropulsor conhecido do mundo.

O carro de Verbiest permaneceria o único no mundo até 1769, quando o inventor francês Nicolas-Joseph Cugnot finalmente descobriu como melhorá-lo inventando o primeiro carro que podia conter um motorista.

004Depois veio este sujeito:

005Esse é François Isaac de Rivaz, que em 1807 inventou o primeiro motor de combustão interna do mundo e um pequeno veículo para acompanhá-lo.

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Com uma máquina a vapor, a combustão ocorre fora do motor e aquece o vapor dentro do motor para fazê-lo funcionar. Portanto, é um motor de combustão externa. Um motor de combustão interna queima o combustível dentro do próprio motor para gerar energia.

Mas, em 1886, surgiu o primeiro carro realmente útil, inventado pelo engenheiro alemão Karl Benz, juntamente com sua esposa Bertha Benz, que eu poderia amar, e seu bigode.

007Seu carro é considerado o primeiro e verdadeiro automóvel real no mundo – o Benz Patent-Motorwagen.

008O carro custava US$ 1.000 na época (US$ 26.248 hoje), tinha três rodas, e era alimentado por uma versão primitiva de um motor de combustão interna moderna.

Alguns anos depois, no estado de Michigan, um jovem garoto de fazenda chamado Henry Ford, decidiu que tomar conta da fazenda de sua família não era uma boa ideia, e se candidatou a um emprego para trabalhar com Thomas Edison.

A empresa de Edison estava dedicada à implantação de sistemas de geração elétrica para abastecer as cidades dos Estados Unidos e, trabalhando nisso, Ford tornou-se familiarizado com os motores a vapor que a empresa usava para produzir eletricidade. Em seu tempo livre, ele ia a uma pequena oficina ao lado de sua casa para testar o protótipo do motor de combustão interna que estava criando, e em 1896, com 32 anos, apresentou ao mundo o que chamou o Quadriciclo de Ford, alimentado por um simples motor de combustão interna.

009Tornando-se cada vez mais obcecado com a construção de veículos autopropulsados, Ford deixou seu emprego em 1899 formou a Detroit Automobile Company, que faliu, antes de formar a empresa Henry Ford em 1901. Mas Ford logo deixou a empresa por causa de uma disputa com os investidores, que a renomearam de Cadillac Automobile Company, e em 1903 ele passou a fazer parceria com um cara chamado Alexander Malcomson para criar uma empresa chamada Ford & Malcomson Ltd., que mais tarde foi renomeada como Ford Motor Company – uma mudança super aborrecida para Malcomson.

Ford e sua nova empresa começaram na vanguarda, fazendo carros movidos a gás, mas na época os carros a gás não eram populares. Tratava-se de uma tecnologia nova. E no começo do século, 40% dos carros americanos eram movidos a vapor e 38% eram carros elétricos. Os movidos a gás representavam somente 22% do mercado americano.

Esses números fazem sentido. A combustão externa centrada no vapor era a tecnologia mais antiga e melhor compreendida dos três e era inicialmente a maneira mais comum de fazer um carro. Seu primo novo e mais chique, o motor de combustão interna, alimentado pela gasolina que entrava em combustão, cortou o intermediário e queimou o combustível mais eficientemente.

Mas não é nenhuma surpresa que o tipo de carro mais promissor e rápido de desenvolver fosse elétrico. Era 1900 e a eletricidade estava sempre no meio com qualquer tecnologia moderna e popular.

O fato é que os anos 35 anos entre meados da década de 1860 e a virada do século acabaram por assistir uma revolução da eletricidade, conduzida por inventores como Thomas Edison, Nikola Tesla, Alexander Graham Bell e George Westinghouse, durante os quais o mundo passou de normal para positivamente mágico. A primeira mágica aconteceu em meados do século, quando o telégrafo usou eletricidade de longo alcance para se comunicar com pessoas muito distantes e, em 1866, foi enviada a primeira mensagem telegráfica transatlântica bem-sucedida, permitindo que a Europa e os EUA se comunicassem magicamente um com o outro instantaneamente.

Essa revolução chegou com toda a força no final da década de 1870. O primeiro telefonema aconteceu em 1876, e em 1877 pela primeira vez na história humana alguém podia gravar um som e depois reproduzi-lo. As lâmpadas começaram a iluminar as ruas da cidade no início da década de 1880, e em 1896 a primeira rede elétrica trouxe eletricidade generalizada para as casas das pessoas.

Também em 1896 o primeiro filme foi exibido em Nova York, e a primeira transmissão sem fio de uma voz humana (o nascimento do rádio) passou pelo Brasil em 1900. Enquanto isso, carros mágicos sem cavalos estavam aparecendo nas ruas. E somente alguns anos mais tarde, em 1903, os irmãos de Wright fariam o primeiro voo da humanidade com algo mais pesado do que o ar. É difícil imaginar como incrivelmente legal essa época deve ter sido para todos.

E se você estivesse vivo por volta de 1900, provavelmente pensaria que tecnologia moderna é eletricidade, da mesma forma que hoje comparamos a tecnologia moderna com computadores, smartphones e a internet. Edison e Tesla eram seus Bill Gates e Steve Jobs.

A ideia de alimentar o transporte com um motor ardente datava das primeiras locomotivas quase 100 anos antes, o que parecia tão moderno para uma pessoa em 1900 quanto os filmes silenciosos em preto e branco nos parecem hoje. Em 1900, não era necessário ter o conhecimento de como a energia realmente era transformada – a combustão acontecia em algum gerador remoto agora, permitindo que os consumidores só tivessem de interagir com o silencioso, limpo, e conveniente mordomo chamado eletricidade.

Então, se alguém no ano de 1900 tivesse que apostar no resultado da batalha entre a combustão de vapor externa, a combustão de gasolina interna e a eletricidade como o futuro padrão para mover carros, provavelmente teriam colocado seu dinheiro na eletricidade.

E, na época, a eletricidade não estava apenas ganhando a batalha com a gasolina por ter mais carros na estrada: os inventores mais proeminentes do mundo, incluindo Edison e Tesla, estavam dedicado seus esforços para um futuro de carros elétricos. No início do século, o New York Times referiu-se ao carro elétrico como “ideal”, citando-o como mais silencioso, mais limpo e mais econômico do que o carro a gás.

Mas o ideal não era a força motriz da indústria automotiva. Os carros eram, até então, brinquedos bastante impraticáveis para pessoas ricas. Havia tempo para idealizar tudo mais tarde – o primeiro passo foi descobrir como transformar o carro em um veículo rápido, robusto e, o mais importante, acessível. Dinheiro e cérebros foram despejados no setor automotivo no mundo todo, e em 1908, Henry Ford e sua empresa com cinco anos de existência lançou o carro que jogou a indústria automotiva na estratosfera: O Modelo T.

010Antes do Modelo T, houve grandes problemas com veículos elétricos e de gás. O elétrico tinha um tempo de duração mais curto e intervalos mais longos de reabastecimento. Os carros a gás faziam muito barulho, eram difíceis de dar partida e soltavam muita fumaça – como se fossem uma invenção de 1802.

Mas Ford era um industrialista magistral, e com o conceito de fazer carros em uma linha de montagem ao invés de montá-los manualmente, acabou por derrubar os custos e criou o primeiro carro da América acessível para as massas. Em 1912, o engenheiro Charles Kettering inventou a forma automática de dar partida no carro eléctrico, eliminando a necessidade de perigosamente manivelar o carro a gás, e o silenciador recém-inventado reduziu significativamente o ruído do motor a gás. De repente, muito daquilo que era ruim no carro a gás já não era mais – e eles se tornaram muito mais baratos do que os carros elétricos.

O Ford Modelo T dominou a América. Em 1914, 99% dos novos carros americanos eram a gás. Em 1920, os carros elétricos caíram fora da produção comercial.

Este não era um resultado inevitável. O futuro dos carros estava em jogo, e Ford superou sua concorrência. A queima de combustível era o caminho do passado e a eletricidade era o caminho do futuro, mas a Ford criou um modelo de negócio promissor e lucrativo para a fabricação de carros, algo que ainda não existia para os carros elétricos, e rapidamente se tornou uma batalha árdua para os fabricantes de carros elétricos tentarem virar a maré. Então eles entregaram os pontos.

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Agora passou um século. A chamada telefônica que um dia só podia ser local e era feita através de um fio, agora permite que uma pessoa na Índia tire um pedaço de vidro do bolso, toque-o e instantaneamente converse com seu amigo em São Paulo. Os filmes de comédia, mudos em preto e branco, viraram as animações da Pixar. A mistura de produtos químicos em um laboratório possibilitou a divisão de átomos no Grande Colisor de Partículas. O voo dos irmãos Wright de 12 segundos e 120 pés permitiu viagens rotineiras de 250 milhas até a Estação Espacial.

Mas ao invés de eu poder terminar esse parágrafo com “o carro primitivo de queima de gás tornou-se [algo tão radical que nem conseguimos imaginar]”, tenho que terminar com “o carro primitivo de queima de gás tornou-se um carro a gás mais eficiente”.

Como eu disse, se você estivesse vivo em 1900, você provavelmente teria pensado que a ideia de um motor de carro elétrico de indução seria algo impressionante e futurista. Já o motor de combustão interna, que era apenas um avanço incremental das primeiros locomotivas a vapor inventadas um século antes, embora legais, você não pensaria como algo especialmente futurista. Mas não vivemos em 1900, estamos em 2016, então quando olhamos para o motor de gás moderno que está em todos os nossos carros, e vemos pistões movendo-se para frente e para trás por causa que algo quente está explodindo dentro de seus cilindros, eles nos parecem escandalosamente antigos.

01[accordion id=”my-accordion”] [accordion_item title=”CLIQUE AQUI PARA LER UMA ANÁLISE PARALELA SOBRE O MOTOR DE COMBUSTÃO” parent_id=”my-accordion”]

Bem vindo ao tópico paralelo em que faço as pessoas apaixonadas por carros ainda mais apaixonadas, descrevendo como um motor de carro funciona de forma claramente independente de qualquer atuação humana.

A animação acima é de um motor de quatro tempos, com quatro cilindros. Os quatro cilindros são aqueles quatro tubos nos quais os pistões estão se movendo para cima e para baixo. O movimento de um pistão deslizando para cima ou para baixo é chamado de curso, e a queima de combustível ocorre em um ciclo de quatro tempos:

Tempo 1 – Admissão: Essa é a parte onde o pistão está se movendo para baixo e há esse material azul acima, que representa o ar que está sendo sugado, juntamente com uma pequena quantidade de gasolina que é acionada no momento certo pelo injetor de combustível.

Tempo 2 – O curso de compressão: Esse é o curso em que o pistão se move para cima,  e assim o material azul fica laranja. O que está acontecendo é que a válvula que deixou o ar entrar no curso de admissão foi fechada e como o pistão se move para cima, não há lugar para a mistura de argás ir, então isso acaba comprimindo firmemente o volume.

3) Combustão : Isso é o que sinto quando os homens apaixonados por carro falam com lágrimas nos olhos. Na animação, esse é o lugar em que o pistão se move para baixo e o material fica laranja, depois fica cinza até o final. O curso de compressão anterior comprime o ar e o gás com força, na parte superior do cilindro, e assim uma faísca de ar comprimido e de gás cria uma pequena explosão. Esta explosão força o pistão de volta para baixo. É daí que vem o poder do motor do carro.

4) O curso de escape: Essa é a parte onde o pistão empurra o material cinzento para fora do cilindro. O material cinza é a exaustão, a fumaça é gerada porque você acendeu fogo naquele cilindro – que então sai pelo tubo de escape do carro. Essa fumaça consiste principalmente de gases não-tóxicos com um pouco de monóxido de carbono e outros venenos misturados para tornar o processo divertido. Na exaustão também está o dióxido de carbono que acabou de ser criado durante a explosão, o que permite que o carbono injetado na gasolina entre alegremente na atmosfera da Terra depois dos seus aborrecidos 300 milhões de anos subterrâneos.

O movimento furioso de ida e volta dos pistões trabalha em conjunto com o equipamento para forçar o que se chama de eixo de manivela – aquela barra de metal que conecta tudo – o que movimenta os eixos das rodas do carro.

(Para mais informações: os primeiros dois minutos deste vídeo mostram tudo isso em ação; já este vídeo é esteticamente agradável.)

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Admito que os motores de carros são legais. Entendo por que algumas pessoas são meio obcecadas com eles. Mas quando olho para estas duas animações ao lado do outra…

Motor de locomotiva de 1815:

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Motor de carro de 2017:

01…elas se parecem muito semelhantes, mesmo com 200 anos de diferença.

“Explosões quentes em cilindros empurrando pistões de um lado para outro para forçar barras de metal para girar rodas e enviar a fumaça resultante para a tubulação”: isso soa como uma tecnologia antiquada, e é estranho que ainda a usemos hoje. Nós nos acostumamos com o mundo em que vivemos, seja qual for o mundo, mas se você examinar a história e dar um grande passo para trás, algumas coisas de repente não fazem sentido. E isso é uma delas.

Portanto, a pergunta que precisamos fazer é porquê.

Se os motores elétricos eram a tecnologia mais avançada – se eram considerados ideais porque eram silenciosos, limpos e usavam tecnologia de ponta – por que o mundo desistiu deles? Em 1900, carros elétricos e a gás eram ambos viáveis para a produção em massa – mas precisavam de alguns avanços tecnológicos chave. Os principais avanços necessários para carros a gasolina serem produzidos em massa ocorreram primeiro  – mas por que essa foi razão para que usássemos permanentemente a tecnologia mais primitiva e que, ao longo do tempo, faria nossas cidades esfumaçadas e alteraria a composição química de nossa atmosfera?

Se a inventividade humana do século XX conseguiu passar do voo de 12 segundos dos Irmãos Wright para o voo à Lua em apenas 66 anos, certamente avançaríamos a tecnologia o suficiente para reduzir os preços dos carros elétricos e seu tempo de abastecimento, algo que não está longe de nossa capacidade. Então por que a inovação e o progresso em áreas tão importantes para o mundo como a tecnologia automotiva parou de acontecer?

Essa pergunta poderia ser feita também para outras partes da história mais ampla da Era dos Combustíveis Fósseis. Você poderia formular a seguinte questão: “a primeira estação de energia elétrica da América, a Edison Pearl Street Station em Manhattan, foi iluminada pela primeira vez em 1882, alimentada por queima de carvão – então como é possível que em 2015 a queima de carvão ainda seja de longe a principal maneira de produz eletricidade, mesmo sabendo há décadas que não é um método sustentável a longo prazo?”

O problema com a pergunta “Por que a tecnologia X parou de avançar?” é que parte de mal-entendido sobre como funciona o progresso. Em vez de perguntarmos porque o progresso tecnológico às vezes não continua, temos de fazer a seguinte pergunta:

Por que o progresso tecnológico aconteceu, afinal de contas?

O erro da primeira pergunta é a noção intuitiva mas incorreta de que a tecnologia naturalmente avança por conta própria ao longo do tempo – não é assim. Eu posso dizer isso com certeza, porque o meu DVR da Time Warner tem exatamente a mesma terrível interface de usuário que tinha em 2004. A maneira como a tecnologia funciona é que, de regra, ela fica parada, e avança apenas quando algo a empurra para a frente.

Muitas vezes temos o mesmo equívoco intuitivo quando pensamos sobre a evolução. A seleção natural não torna as coisas “melhores” – apenas otimiza a biologia para melhor sobreviver em qualquer circunstância ambiental em que se encontre.

Quando algo nesse ambiente muda (um predador fica mais rápido, um certo tipo de alimento se torna escasso, uma idade do gelo acontece) isso significa que espécies foram previamente otimizadas para o ambiente modificado. A mudança ambiental altera os critérios de seleção natural, que aplica uma pressão sobre a espécie como ela é, e ao longo do tempo a genética das espécies vai reagir à pressão, alterando algo a fim de otimizar-se para o novo ambiente.

Quando se trata de tecnologia, um mercado totalmente livre e aberto é o ambiente natural. Mas ao contrário do mundo das espécies, que é o eterno Oeste Selvagem, as sociedades humanas têm outro fator em jogo – uma força parecida com Deus chamada governo. Então, se tentamos descobrir o que faz a tecnologia se mover e mudar, temos que olhar para as duas fontes de pressão: como as condições naturais do mercado aplicam novas pressões sobre todos os fatores envolvidos e como o governo pode artificialmente mudar o ambiente para criar suas próprias pressões mercadológicas. Vamos examinar ambos os fatores, começando com o governo:

1) Mudanças de ambiente de mercado induzidas pelo governo

A natureza e o poder do governo-Deus sobre um mercado varia significativamente no mundo todo. Na Coréia do Norte, é um poder do tipo bíblico, onipotente e onipresente até o ponto onde não há ambiente de mercado natural – apenas há o único Deus. Na Escandinávia, Deus é uma mãe rica e o mercado está aninhado em seu quente seio de segurança e oportunidade. Na África Central, Deus fez uma mudança de estilo de vida e conseguiu um novo emprego, trabalhando para as famílias mais ricas – um enorme avanço para ele.

Nos EUA, Deus tem uma crise de identidade, alternando sentimentos de orgulho e auto-aversão. Ele quer fazer o que é melhor para o país, mas está parado sozinho na esquina gritando consigo mesmo em uma longa discussão sobre a maneira correta de fazer isso. Quando o governo americano (ou um governo como ele) quer brincar de Deus e alterar o ambiente de mercado para aplicar certas pressões em certos lugares, ele usa três ferramentas principais: financiamento, regulação e impostos.

Financiamento: para que o financiamento do governo leve a grandes progressos em uma democracia aberta, é necessário que todos concordem que existe algo importante a merecer investimento  – como nos anos 60 ,  quando o medo de perder a influência global disparou a adrenalina dos EUA e colocou um homem na lua. Da mesma forma, o setor militar dos EUA é algo que o eleitorado norte-americano concorda que deve receber um enorme financiamento para desempenhar um importante papel no avanço da tecnologia em várias indústrias. Na maioria dos casos, porém, isso é paralisado por uma democracia dividida, por interesses conflitantes e discussões políticas que seriam o principal motor de uma significativa revolução tecnológica.

Regulamentação: Outro músculo democrático do governo é a sua capacidade de fazer regras – leis, restrições, cotas, etc. Essas regras podem ser eficazes para empurrar pequenas mudanças – o cinto de segurança e o airbag são ambos produtos da regulamentação governamental. Mas pelo menos quando se trata da indústria automobilística, tenho dificuldade em pensar em grandes avanços tecnológicos estimulados pela regulamentação governamental.

Código Tributário: O governo geralmente usa o código tributário para somar suas próprias pressões econômicas no livre mercado. Mais uma vez, embora isso possa ser eficaz para cutucar algo em certa direção, não tende a fazer grandes avanços.

Naturalmente, os EUA está em uma grande luta com isso. De um lado, a ala da esquerda, fiscalizando e geralmente se sentindo otimista sobre a capacidade do governo de desempenhar um papel positivo impulsionar o progresso. Do outro, a ala dos conservadores fiscais, muito mais pessimista a respeito disso. Mas acho que ambos concordam que forçar o progresso tecnológico através da atuação estatal é algo muito mais típico da China moderna e da antiga União Soviética, em que o governo tem muito mais poder. A incrível inovação que muitas vezes emerge das democracias abertas tende a vir por pressões de baixo, no borbulhante caldeirão do livre mercado.

2) Pressões das forças do mercado natural

No mundo natural, para pegar comida e ficar longe de predadores, os animais são otimizados para tornarem-se corredores rápidos e evasivos. Quando a comida no chão se torna escassa, as espécies sentirão a pressão da fome e, ao longo do tempo, sua genética irá se reotimizar e desenvolver membros para escalar, pescoços longos ou asas. Uma espécie que evolui e passa a voar não se tornou “melhor” – apenas está mais ajustada às circunstâncias atuais.

No mundo das espécies, a definição de otimização é simples porque os objetivos finais são simples: as necessidades básicas das criaturas biológicas são sempre as mesmas – se auto-preservar e reproduzir. Assim, a otimização no mundo natural tem sempre a mesma definição: ajustar os seres vivos de uma maneira que os faz terem maior probabilidade de auto-preservar e reproduzir.

A fim de entender o que significa otimização no mercado, precisamos saber quais são os objetivos dos principais atores atuantes. Naturalmente, as pessoas também são criaturas biológicas, e a auto-preservação estará sempre no topo da lista – se você estiver com fome, frio ou enfermo, seu bem-estar será o objetivo principal. Mas para as pessoas cujas necessidades básicas estão saciadas, quais são os anseios e desejos que, em seguida, estão no cerne de sua motivação? O que significa “perseguir seu interesse pessoal” para elas?

Bem, depende da cultura. Em certas culturas, o medo do fracasso é tão forte que supera o desejo de glória ou grande fortuna, e o principal impulso torna-se garantir que você seja aprovado pelos demais. Em outras culturas, o impulso mais profundo do povo pode ser a salvação religiosa, algum serviço comunitário ou familiar, um estilo de vida descontraído ou a iluminação espiritual.

Quando se trata de avanço tecnológico, essas motivações não são susceptíveis de acontecerem, pois às vezes inovações tecnológicas não são uma etapa útil no caminho de otimização pretentido para essas pessoas. Então, se queremos progresso tecnológico, que tipo de anseio queremos que as pessoas sintam?

Acho que a mistura ideal é um coquetel de duas partes:

Primeiro ingrediente: ganância. Em um mercado perfeito, justo, aberto, a ganância funciona bem como a principal motivação vital. A forma como o capitalismo funciona teoricamente é que quanto mais valor você cria, mais dinheiro você ganhará. Assim, as empresas em um cenário competitivo se esforçarão para criar produtos e serviços cada vez melhores, a fim de os otimizar e ganhar tanto dinheiro quanto possível. Já indivíduos são gananciosos como uma forma de alcançar vários objetivos (um estilo de vida pródigo, liberdade pessoal, segurança, admiração, poder, sexo…) mas o que cada indivíduo quer é irrelevante. Contanto que o desejo ardente de cada pessoa faça o público total querer alguma coisa, sua ganância impulsionará a tecnologia para a frente. A ganância é uma espada de dois gumes – para ser benéfica, tem de ser contida dentro de um mercado livre e de alta integridade, meritocrático. Se não for, a ganância vai se transformar no inimigo do progresso, porque quanto mais vulnerável e corrupto o sistema é, mais gananciosas as pessoas no topo serão, com o propósito de alterar as regras do jogo para garantir a sua própria vitória duradoura.

Segundo ingrediente: Ambição. A ganância pode levar a um progresso contínuo, mas para que o progresso ocorra, um segundo ingrediente é geralmente a chave – o desejo ardente de fazer algo grande. Novamente, as razões subjacentes a este tipo de ambição podem variar. Às vezes será um desejo do ego – ser famoso e reconhecido, deixar sua marca, ser considerado e lembrado como “grande”. Outras vezes, a ambição será alimentada por um nível insano de confiança e otimismo, o que leva alguém a ser muito idealista – são os anseios de quem é azarado nesse sistema, à margem do progresso.

Uma indústria cheia de vencedores movidos por ganância é como a camada mais alta de árvores em uma lotada floresta tropical. Empurrando umas às outras enquanto disputam a luz do sol e tentam manter seu lugar no alto. A ganância só quer a luz do sol – não importa o quão alto ela está.

Mas abaixo dessa copa, um grupo azarado e faminto de plantas, à mercê de pouca luz solar, vai passar 100 horas por semana tentando descobrir como obtê-la. Quando uma brecha aparece, esse grupo se esforça para alcançar o céu aberto e espalhar suas folhas. De repente, as árvores que estavam no topo agora têm o sol bloqueado. Ganância é então substituída pelo impulso muito mais poderoso da sobrevivência, que impulsiona uma inovação em alta velocidade para competir pela vida. O ambiente mudou, e neste novo mundo, criado pela desordem dos oprimidos, as empresas têm que inovar para re-otimizar. Alguns acabam de volta no topo, outros morrem – e no final de tudo, a tecnologia teve um longo avanço.

Todos nós testemunhamos um exemplo disso quando a Apple lançou seu smartphone em 2007 e forçou todas as outras empresas a fazer um smartphone ou a morrer. A Samsung conseguiu alcançar novamente o sol. A Nokia não.

Com tudo isso em mente, vamos voltar para a indústria automotiva e com nossa pergunta original:

Por que a “floresta” de tecnologia do carro não subiu durante o século passado?

Eu vejo dois motivos principais:

1) Barreiras insanamente altas à entrada – não há brechas para os novos concorrentes.

Tente pensar em algo mais instável e difícil do que começar uma empresa de automóveis. É difícil.

Primeiro, antes que você possa vender um produto, precisará investir uma quantidade absurda de capital para comprar uma fábrica, descobrir como projetar um carro e todas as suas partes, construir um protótipo, usar isso para levantar mais dinheiro, obter uma fábrica maior e contratar milhares de pessoas, bombeando muitos milhões de dólares em marketing para dizer ao mundo que sua empresa existe. Você provavelmente precisará ser incrivelmente rico e tolerante ao risco, pois poucas pessoas são espertas o suficiente para investir dinheiro em uma startup de automóveis.

Em segundo lugar, a fim de ser rentável, você tem que vender em um grande volume. Carros são muito caros para fazer e as margens são muito finas para vender apenas alguns a cada ano. Então, para que isso seja uma boa ideia, você não só tem que criar um carro incrível, mas algo que uma tonelada de pessoas vão querer comprar.

Em terceiro lugar, os carros a gás já estão bem otimizados – se você é um azarado e quer agressivamente romper as barreiras do mercado sem qualquer necessidade de reconhecimento de marca, você terá que criar um tipo de carro muito melhor daquele que já existe.

No caso dos carros, isso provavelmente significa abordar a composição do carro em si, aquilo que tem estressado a todos devido às emissões – o motor.

Mas já que ninguém realmente fez isso ainda, significa que você precisa não só criar a primeira startup de empresa de carro que seja bem sucedida em um longo tempo, como fazer que ela também tenha sucesso em fabricar a modalidade de carro que você está fabricando. E uma vez que você vai ser o primeiro a fazê-lo, terá que colocar uma enorme quantidade de tempo e dinheiro em pesquisa e desenvolvimento de inovação e suportar o peso dos custos da invenção para toda a indústria. Também terá que suportar os custos de marketing para educar os consumidores sobre por que eles devem querer esse novo tipo de carro – que é uma despesa única pois, uma vez que é feita, outras empresas serão capazes de atender a demanda do consumidor que você criou com um tonelada de dinheiro.

Portanto, não é de estranhar que a última startup de empresa de carro bem sucedida na América foi a Chrysler em 1925, noventa anos atrás. É basicamente um esforço impossível.

E sem qualquer ameaça vinda do chão da floresta (sem nenhuma inovação selvagem, com o mercado administrado por empresários que nada tem a perder) a indústria automobilística teve o luxo de tomar sol calmamente em uma cama de dossel, fazendo apenas avanços incrementais quando eram necessários. Mas há um problema aqui também.

Veja duas razões principais:

2) Uma falha no mercado de automóveis separa a otimização da empresa de carros do que ela realmente deveria fazer para melhorar o mundo.

Como mencionei acima, a ganância funciona bem como um critério de otimização se o mercado é perfeito – aberto, preciso e justo.

Empresas gananciosas tomarão suas decisões com base em qualquer coisa que seja a melhor maneira de otimizar seu ambiente, isso é verdade. Como podemos fazer a maior quantidade possível de dinheiro? Mas o impulso de uma empresa para obter o máximo de dinheiro só é benéfico para a sociedade quando o lucro da empresa está firmemente e corretamente relacionado com a quantidade de valor que seu produto ou serviço fornece à sociedade.

Sucesso = Valor fornecido. Incentivos estão alinhados.

Se eu começar um negócio com um carrinho de limonada, cada vez que eu dou a alguém um copo de suco maior é a probabilidade de que essa pessoa me recomende a seus amigos e esses tornem-se clientes recorrentes. Eu forneci um valor positivo e o sucesso do meu negócio subiu com ele.

Se outro cliente chegar ao estande e der um copo de limonada com uma mosca, ele não vai voltar e dirá aos seus amigos para não me procurem – eu causei dano e meu sucesso declinou.

Sucesso = [Valor Fornecido] – [Dano Causado]. Incentivos ainda alinhados.

Mas e se eu descobrir um produto químico que posso pulverizar em minha limonada e que impede que as moscas pousem nele? O produto químico é insípido, mas eu sei que beber regularmente fará com que os clientes tenham imensos danos daqui há algumas décadas. Os clientes não sofrerão no presente, então esse produto químico não afetará sua opinião sobre minha limonada e o sucesso do meu negócio.

Sucesso = [Valor Fornecido] – [Dano Causado].

O dano causado é agora um custo não contabilizado, também conhecido como externalidade negativa, e meus incentivos não estão mais alinhados com os melhores interesses do cliente. Se tudo o que me importa é ganância e maximizar o lucro, vou continuar a usar o produto químico, porque estou economicamente incentivado a fazê-lo.

Esse tipo de externalidade negativa é como as empresas de tabaco escaparam da responsabilização por tantas mortes em tantas décadas. O custo a longo prazo para a saúde dos clientes foi ignorado, pois desconheciam as consequências do tabaco, já que os efeitos negativos surgiriam somente após décadas de consumo e não havia regulamentação para punir as empresas pelos prejuízos. Pensando puramente em uma perspectiva de otimização da ganância, as companhias de cigarros agiam de forma totalmente racional. Elas aumentaram os níveis de nicotina nos cigarros e adicionaram fragmentos de vidro aos filtros para aumentar a absorção de nicotina, o que causou mais danos, mas aumentou a demanda – como o prejuízo na saúde dos consumidores não precisava ser contabilizado, esse foi um resultado positivo para a empresa. E quando as campanhas contra o tabaco começaram a educar os clientes sobre os danos causados pelos cigarros (o que resultou em menor demanda) a indústria do tabaco contratou cientistas de baixa integridade para desacreditar as campanhas negativas e confundir a mensagem. A consciência pública chegaria lá eventualmente, mas quanto mais tempo as empresas de tabaco pudessem atrasar esse processo, melhor seria do ponto de vista da ganância.

As pessoas chamam isso de algo mal, mas isso é uma indústria agindo em seu próprio interesse dentro dos parâmetros do ambiente. A ganância é uma motivação simples – pega tudo o que pode receber e força isso até o limite, a fim de otimizar seus benefícios ao máximo. Eu usei empresas de tabaco como um exemplo, mas seria possível contar a mesma história com fast foods, eletrônicos que emitem radiação, o comportamento dos políticos, a indústria financeira e muitos outros casos.

Na indústria automobilística, as emissões de CO2 é a externalidade negativa. Se você tem uma maneira barata e fácil de construir carros que despejam lixo na atmosfera e ninguém lhe obriga a arcar com as consequências, por que você mudaria alguma coisa?

É a mesma história com os cigarros. Em vez da indústria do tabaco e das empresas de cigarros que lhe dão suporte, você tem a indústria de petróleo e as empresas de automóveis. Em vez de enfisema pulmonar de curto prazo, você tem a poluição urbana a curto prazo. Em vez de danos a longo prazo para a saúde das pessoas como o câncer de pulmão, você tem danos a longo prazo para o modo de vida humano.

Muitas pessoas escreveram sobre o custo oculto das emissões de carbono, e muitas delas, em ambos os lados do espectro político, propuseram uma solução lógica: um imposto sobre o carbono que seja neutro em termos de receita.

Um imposto sobre o carbono é neutro em termos de receita quando qualquer aumento das receitas públicas resultante do imposto for compensado por uma diminuição igual em outra coisa, como os impostos sobre o rendimento. Mas isso a torna uma proposta politicamente pouco atraente.

O imposto poderia ser aplicado em qualquer ponto ao longo da cadeia de abastecimento: da extração de petróleo até a bomba de gasolina – o efeito seria o mesmo, ou seja, no fim seria mais caro dirigir um carro a gasolina. Com um imposto neutro sobre o carbono, se você contribuir para aumentar o problema do carbono, você pagará mais – o que incentiva os consumidores e as empresas a explorarem outras alternativas. Isso não seria um intromissão do governo no mercado – seria uma correção governamental em uma falha do mercado.

Em vez de fazer isso, o governo oferece incentivos fiscais às pessoas para comprarem um veículo elétrico e subsídios para a indústria de energia renovável. É como se houvesse uma cidade cheia de empresas que jogam o lixo na rua e o governo reage pagando as empresas para parar de fazer isso, em vez de apenas cobrar para que parem. Outras vezes, o governo tenta forçar a queda nas emissões, obrigando as companhias automobilísticas a criarem um número mínimo de carros com emissões zero – isso tem um efeito limitado. Jimmy Carter e Bill Clinton tentaram fazer isso até certo ponto, mas os presidentes seguintes (Reagan e Bush) removeram os regulamentos (o mandato de Clinton para a construção de mais carros híbridos não foi bem sucedido nos Estados Unidos, mas assustou a Toyota, que começou a inovar, criando o Prius). Outra vez, em 1990, o governo californiano tentou instituir sua própria regulamentação de emissões zero, e as companhias de automóveis e petróleo lutaram até finalmente intimidarem o governo da Califórnia, que retirou a regulamentação em 2003.O problema é que empresas gigantes têm influência suficiente para que qualquer tentativa do governo de mudar a regulamentação seja diluída até o ponto da ineficácia.

Quando se trata de um imposto neutro sobre o carbono, a única explicação para não existir ainda parece ser o enorme poder do petróleo sobre o governo dos EUA, devido as petrolíferas que compõem a Big Oil – porque, para mim, parece que cada político em qualquer dos partidos deve ser a favor do imposto neutro do carbono, certo?

Sem qualquer consequência negativa da emissão de carbono, a otimização da ganância impulsiona certas tecnologias de automóveis, como a segurança, o conforto e a qualidade da movimentação, porque a obtenção de altos índices de segurança e qualidade está vinculada à demanda, mas não muda nada sobre as emissões de carbono. A atual equação de ganância não está incluída nesse custo.

Assim, 112 anos após a fundação da Ford Motor Company, ainda estamos usando motores nocivos e antiquados. E o motivo é simples: nenhuma das pressões sobre a indústria automobilística está forçando tais empresas a mudarem. A indústria automobilística ainda precisa trabalhar duro para otimizar-se em certas áreas. É por isso que os carros se tornaram mais seguros, mais leves, mais confortáveis e mais eficazes ao longo dos anos. Mas a maior falha do carro moderno – enviar constantemente lixo na atmosfera – permanece intocada, pois para as empresas não há qualquer custo em produzir automóveis com essa característica, já que exercem grande influência no governo, que permite esse tipo de coisa, e não há nenhuma empresa mostrando aos consumidores que há uma alternativa melhor.

É assustador. Algo terrível pode estar acontecendo, algo qu pode tornar nossa vida pior no futuro, mas temos um dilema em nossas mãos. É muito, muito necessário e positivo que todos nós coletivamente façamos uma mudança, mas para cada CEO, lobista, ou político é muito mais individualmente lucrativo manter o status quo. As pessoas gostam de dizer que “este é o mundo em que nossas crianças viverão e nós estamos destruindo-o”, mas para quem tem poder de mudar algo, seus filhos em particular ficarão melhores se eles conseguirem o máximo de dinheiro possível para deixar-lhes como herança. É um impasse.

Uma indústria profundamente estabilizada e estagnada é como um país liderado por uma dinastia profundamente arraigada – é difícil penetrar no status quo. Mas, mesmo no caso dos sistemas de castas mais poderosos, às vezes a pessoa certa aparece no momento certo e inicia o movimento correto, e uma revolução inicia.

Na próxima parte, falaremos sobre a Tesla Motors.

  • Arthur L R Souza

    Estou gostando muito dessa série, no aguardo das próximas traduções! 😀